さろらく。さんのアテンザ の試乗レポート・評価

投稿日: 2015年02月05日

  • マツダ
    アテンザ
    2012年11月 発売
     

このクルマを一言で表すと?

  • さろらく。

  • おっさんホイホイ。

このクルマの評価

  • 総合評価

    4.0
  • 外観デザイン

    4.8

    インテリア

    3.7

    走りやすさ

    4.3

アテンザについてのオススメポイント

  • 関東マツダの1日試乗キャンペーンで、アテンザディーゼルの最上級グレードを借り出しました。
    タイミングが良かったのか悪かったのか、マイナーチェンジ後の走行距離1000キロにも達してない新車での試乗ですので、各部のあたりなどがまだついてなく、車本来の性能が発揮できているかはわかりません。


    スタイル。
    プロポーション自体は、ホイールベースが長い割に前後オーバーハングも長くて、有る意味古く古典的な感じすらします。ただこのデザインテーマは、伝統的英国風デザインからの脱却を目指している現在のジャガーが先鞭をつけ、世界的にヒットを飛ばしているワケですから、長くて薄べったいセダンを好む層は、確実に居ると思います。

    この一言で言えば「おっさんホイホイ」なデザイン。バブル期の4ドアハードトップブームに踊った日本メーカーにとっては、テクノカットに人民服やツーブロック(また流行り始めてますが)に紺ブレのように、今の目で見るとなんとも恥ずかしい感覚なのかも知れません。特にミニバンとハイト軽に埋め尽くされている日本国内で、こう言うデザインが評価されるとは思えなかったのでしょう。

    でもトヨタのマークXがある一定数売れていることでも解るように、セダンは大きくて薄いのが格好良いと思う人は、まだまだ存在するようです。世界を見れば、むしろ大型セダンは実用性を削ってでも薄い方が格好良いとばかりに、クーペルックな高級セダンが増えています。そう言う世界的視点を国内にも持ち込んで、見事アテンザは成功したのだと思います(マイチェンモデルのグリル周りが輝くのも、見事なおっさんホイホイですね。商談が夕方にさしかかったら、フロントライト点けてノックアウトです)。


    内装質感。
    国産車では珍しく、アテンザはマイチェンで内装に大きく手を入れてきました。前期モデルでもそれなりの質感で、マツダにしては安っぽく見えないモノでしたが、上り調子のメーカーに良くある「後から出たモノが最高」状態で、アテンザ以降に出たアクセラ/デミオの方が質感が高くなる、逆転現象が起きてましたので、この判断は英断だと思います。

    使っている素材は、正直他社と比べればそれほど良くなかったりしますが(ソフトパッドの弾力感など)、デザインや配色、組み合わせ方でそれを補っていて、マイチェン前と比べてかなり質感が上がっているように感じます。特にメッキパネルがキチンとメッキなのが嬉しいところです。ここを銀色スプレー吹きっぱなしで「アルミ調」なんて言うメーカーが非常に多い中、アテンザのメッキパーツはどれもキラリと光り輝いています。

    また他社が流行を追いかけて、エアコンやオーディオのスイッチをタッチパネル式にする中、これだけお金を掛けたマイチェンでもそれを後追いすることなく、ダイヤルと通常のスイッチ式のままにしたのは、ブラインドタッチの必要性がある車のスイッチ系としては大正解です。


    ディーゼルエンジン。
    アテンザのヒットはデザインだけで成し遂げたものではありません。世界的視点で開発されただけに、そのサイズはグローバルサイズで、国内では持てあます人もいるでしょう。それでも人々がアテンザを購入したもう一つの理由は、国産メーカーが見限っていた、クリーンディーゼルにあります。

    デザインで日本人の目を覚まさせたマツダは、エンジンでも日本人の意識を変えたわけです。ディーゼルの方がプレミアム。何という衝撃でしょう。「ディーゼルなんて荷車が使っている汚いエンジン」そんな印象を一気に変えてしまったわけです。同時にこのディーゼルエンジンでマツダが変えた大きな事柄があります。それはパワー信仰の無意味さです。

    日本ではいつの頃からかどの自動車雑誌から誰が言い出したのか、車の善し悪しを語る基準として、何馬力あるかが非常に重視されてきました。ライバル車同士を比べる時に、A車は250馬力だけどB車は260馬力だから、B車の方が優れてる。こんなスーパーカーブームの時の、カウンタックと512BBの最高速争いみたいな、幼稚な価値観が今の今までまかり通ってきたわけです。自動車メーカーも頭では無駄だと解っているのに、カタログ数値に拘り、実用域での使いやすさを犠牲にしてでもピークパワーの数値を大きくすることに全力を注いできました。やれやれ。

    キチンと車に接している人なら誰でも解ることですが、日本の国内法規で、AT車を運転していて300馬力なんか使うところ無いですよね。しかもその300馬力が発揮できるのが6000回転とか(笑)。その為に実用トルクが削られちゃって1500回転以下スカスカとか。全く意味が無いわけです。使わない事のために使う事が犠牲になっている。それでも日本の多くの自動車関連業界はパワーパワー言い続けてきたわけです。

    アテンザのディーゼルはヒットしています。その要因は「発進時や追い越し加速時の力強さが気持ちよくてクセになる」はい正解です。エンジンぶん回さないと出ないパワーよりも、トルクを厚くした方が車は気持ちよい。この心地よさをアテンザディーゼルは堪能できるわけです。ちょっとアクセルを踏んだ時の心地よさ。今まではそれを大排気量エンジンや、ディーゼルでも振動が大きいとか排ガスが汚いのを我慢しないと味わえなかったわけです。

    でも新世代のプレミアムなディーゼルなら、簡単に気持ちよく味わえる。そりゃディーゼル売れますよね。高回転までエンジン回して気持ちよいなんてのは、速度制限の無い外国か小排気量軽量スポーツカーに任せたいところです。

アテンザについての不満な点

  • アテンザの不満点は、どれも納得できる人には納得できる理由がつけられます。

    サイズ感。
    確かに元がカペラだと考え、日本国内で使うには、かなり大型の車だと思います。でもこのサイズがあるからこそ、実用十分な室内空間を確保して、これだけのデザインがまとめ上げられてるのだと思います。また、モデルチェンジで車名が変わっていないので、サイズに対する抵抗が生まれるのだと思いますが、むしろ経営難でフラッグシップを作れなくなっていたマツダが、また高級セダンを作れるようになったことを讃えたいです。

    そう言う意味ではこの車、アテンザの名前で無くても良かったかも知れません。センティアやルーチェでも、志半ばに撤退したユーノス800→ミレーニアでも良いです。でも筆者が一番押したいのは、北米でマツダの高級ブランド用に準備され、V12搭載車の量産試作車まで完成していた「アマティ」。アクセラ、アテンザと同じ頭文字が「ア」と言うのも良いかと思います。

    価格帯。
    同様に価格帯も大きく上がってしまっています。これも上記理由と同じく、フラッグシップだと思えば納得できるのではないでしょうか?何より、車が価格なりの、いや価格以上の出来映えなのですから、さほど無茶な価格設定とも思えません。日本車はデフレ不況で長く、安くてそれなりの品質でした。でも安いだけでは、アジアの他のメーカーに適わなくなりつつあります。だったら同じ土俵で戦わず、良いモノにはお金を払う。そう言う気概で国産メーカーを支えても良いのではないでしょうか?

アテンザを運転した後の感想

  • 乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか?
  • 理由:
    ディーゼルのトルクだけで力強いと言うよりは、ターボが効き始めて力強い印象。どちらにしても2000回転ぐらいから圧倒的ですけど。
  • 運転後の感想について
  • 乗り心地。
    上記したように車自体がまだおろしたてでしたので、全体に硬さ渋さが残っている印象でした。それでもしっかりとしたボディをよく動く足が支えていると言う欧州車っぽい乗り味は、価格なりサイズなりの満足感を生み出し、高級車としての説得力があると思います。日本車でもここまで乗り心地の良い車が出来るようになったんだなぁと感慨深いです。ただ大型セダンとしては、ハンドルに伝わってくるフィーリングは大変繊細で、タイヤと路面のざらざらした感じまで伝わってくるのを好まない人もいるかもしれません。

アテンザ関連ページ

  • マツダ
    アテンザ
    2012年11月 発売
     

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この試乗レポート筆者のプロフィール

    • さろらく。 さん

      検定ベストスコア: 78 点

      ランキング: 77位

  • どうやらみなさんと比べて得点が辛い傾向があるようです。相当気に入ってベタ惚れでない限り、5点はそうそうつけないと思います。と言うかここまで細かく点数つける必要有るのでしょうか?全体で5項目ぐらいでよいと思うのですが(笑)。

    投稿者情報

     都道府県:埼玉県
     年齢:50代
     性別:男性
     職業:販売・接客系
     家族構成 : 独身

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