kazuさんのアコードハイブリッド の試乗レポート・評価

投稿日： 2014-11-09 04:12:16.0

  • ホンダ
    アコードハイブリッド
    2013-06-01 00:00:00.0 発売
     

このクルマを一言で表すと？

  • kazu

  • ハイブリッドの新しい形

このクルマの評価

  • 総合評価

    4.0

  • 外観デザイン

    4.0

    インテリア

    4.0

    走りやすさ

    4.3

アコードハイブリッドについてのオススメポイント

  • 外観
    アコードはかなり大きな車だ。全長は４９１５ｍｍ、幅は１８５０ｍｍもある。アコードもまた海外をターゲットにした車にシフトしたので、もはや日本向けのサイズではなくなった。大振りではあるものの、なかなかスタイリッシュだ。凛々しい顔もそうだし、サイドのキャラクターラインなど所々にシャープなラインを施すことによって、実寸ほどの圧力を感じさせない。またハイブリッドの証となるブルーをフロントグリル内部やヘッドライト回りにあしらって、爽やかな印象を持たせている。

    内装
    立体的な造形のインパネ。だが、どこか薄口なのがホンダの伝統。木目とメタルを多用してすっきりした高級を演出している。ただ、センターコンソール周辺のメタルが多すぎる気がして、これが逆に高級感を削いでいるように思う。「中の上」の質感だ。

    走り
    アコード最大のセールスポイントは、新しいハイブリッドシステムである。今やハイブリッドと言っても、タイプがいろいろある。そんな中で、このアコードのハイブリッドシステムは発想が革新的だ。個人的には、ハイブリッドの最も好ましい形がこのタイプだと思っている。
    ハイブリッドのタイプは大きく３種類に分けると、
    ①かつてのホンダのハイブリッドのように、エンジンが主導でモーターはアシストするだけのタイプ
    ②トヨタプリウスのようにエンジンとモーターの役割が半々のタイプ
    ③モーターが主導でエンジンは発電の役割を果たすタイプ
    がある。そしてこのアコードは、③のタイプだ。
    つまり、アコードはほとんど電気自動車と言ってよい。スタート時はもちろんほとんどの走行状況において駆動力はモーターのみなのだ。エンジンはというと、基本的に発電に徹しており、モーターのトルクだけだと不足するような走行状況の時に駆動系と直結する。しかしエンジンと駆動系の間に変速機はなく、ギアが高い状態がデフォで設定されているため、エンジンのパワーはやんわりアシストするセッティングなのであって、やはり主役はモーターなのだ。

    だから、走り味はまんま電気自動車である。静粛性高く、音振も抑制されている。ボディが大きい割りには軽快な走りで、ハンドリングも良く、走行安定性も高い。ボディサイズからすると、重厚な乗り味を想像しそうだが、外観の印象通り、颯爽と駆け抜けていくような爽やかさがある。エンジンの存在は、聞き耳立てれば音で判断できるものの、エンジンが直結してアシストしてる瞬間とかは、体感上はよくわからなかった。というか、エンジンのオンオフ自体も静かでよくわからない。もっと長くいろんなシチュエーションで乗ると、エンジンの存在感を強く感じる場面が出てくるのかもしれないが、試乗レベルではわからなかった。
    しかし、電気自動車の最大のネックであった、「バッテリーがなくなることによる走行不能状態」を、エンジンを主に発電のために使うことで解決するというこの発想、これぞハイブリッドシステムの理想形ではないだろうか。この路線で熟成させていくのが一番いいような気がする。
    こんな走り味の車が、ついに大型セダンでも出てきたのだなあと、ちょっと感動した。ちなみに燃費はカタログ値でリッター３０ｋｍだ。

アコードハイブリッドについての不満な点

  • アコードという車自体は別に悪くないものの、やはり日本で使うには大きすぎる。このサイズはかつての大型セダンだったクラウンよりもさらにでかい。幅にいたってはセルシオよりも大きいのだ。このサイズはさすがに持て余す。私自身はこういう大きなセダンもすごく好きだが、多くの人に勧められるかと言えば、やはり現実的ではない。

アコードハイブリッドを運転した後の感想

  • 乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
  • 運転後の感想について
  • アコードのこの画期的なハイブリッドシステムは、モーター２基とエンジン１つで構成されている。
    走行用のメインモーター(１６９ｐｓ、３１．３㎏ｍ)と、発電用モーター、それと発電モーターを回す用のエンジンという役割分担である。
    モーター走行をメインに据えて、ＥＶの最大のデメリットである、「電力切れによる走行不能状態」を回避するために、エンジンと発電モーターによって発電する。
    このシステムがおそらく一番良いように思う。これをもっともっと熟成進化させていけば、驚くような燃費を叩き出す車が出来るのではないだろうか。
    三菱アウトランダーＰＨＥＶだって、発想そのものは同じだ。あの車にいたっては、１回の走行が５０キロ程度であれば、プラグインで充電もするからいつになってもガソリンは消費しない。凄まじいエコレベルである。
    こういう発想の車はまだまだ生まれたばかり。システム的にも車的にもまだまだ改良の余地がたくさんある。でも、この発想、このハイブリッド路線は、これからの主流になる可能性が高い。ぜひともこの路線で魅力的な車を輩出していってほしい。

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    2013-06-01 00:00:00.0 発売
     

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この試乗レポート筆者のプロフィール

    • kazu さん

      検定ベストスコア： 70 点

      ランキング： 6位

  • オークション業を営んでいた経験のある４０代男性です。 小さい頃から車が大好きで、自身も今まで３０台ほど車を乗り継いできました。好きな車は、国籍、ジャンル問わず、「思想のある車」です。作り手の意志、意気込み、プライド、こだわり、文化、そういったものを感じる車は、どんな車でも魅力があります。単に数値的なものや装備などカタログを見ればわかる表層的なことではなく、物理的運動体としての車の良し悪し、さらには文化的な側面も交えて車を評価してみたいと思います。 机上の知識やわずかな試乗だけではわからないこと、身に付きにくい感覚がたくさんあります。今までたくさんの車を経験することで培ってきた自分の感覚、価値基準をもとに、１人でも多くの方の参考になる記事を提供出来たらなと思っています。よろしくお願いいたします。

    投稿者情報

     都道府県：千葉県
     年齢：40代
     性別：男性
     職業：事務系
     家族構成 : 独身

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