kooh555さんのCクラスの試乗レポート・評価

投稿日： 2015-04-19 13:48:08.0

メルセデス・ベンツ

Cクラス

2014-07-01 00:00:00.0 発売

このクルマを一言で表すと？

kooh555
Frマルチリンク化は○、右ハンドルは冷遇

このクルマの評価

総合評価
4.0
外観デザイン
3.8

インテリア
4.0

走りやすさ
4.7

Cクラスについてのオススメポイント

メルセデス C200 AVANTGARDEの試乗をしてまいりました。

　総額5,824,670円(本体[5,340,000円]＋フロアマット[71,280円]＋保証プラス[108,000円]＋メンテナンスプラス[116,640円])の車です。

　私は、車を試乗をする際は必ず「良ければ買う」つもりでチェックをしています。
見積もりも必ず取るのですが、オプションは内容を確認して必要な物と不要なものを取捨選択しますし、保証とメンテナンスパックも内容を確認して、加入が得か否かを判断した上で付けてもらっています。
　そんな事をしていると、一回の試乗で半日がつぶれてしまうのですが、やっぱり「買う気」で考えないと、その車が買いか否かは本気で判断できないと思うのです。
ですので、基本的には「いますぐ買える車」がターゲットで、C200 AVANTGARDEはそれらから１つ上のランクになるので、試乗していませんでした。

　そんなC200 AVANTGARDEを仕事で試乗する機会（一般道と高速道路）があり、せっかく高速試乗までした上に、プレスでの評判も良いので、自分にとってこの価格帯の車のベンチマークとするために、あらためて試乗と見積もりを取ってみました。
　なので、今回ばかりは完全に「冷やかし」になってしまい、対応していただいたヤナセの方には申し訳なく思いました（相変わらず見積もりは真面目にとったので）。

<外見>
　メルセデスはBMWと並び、各クラスでのデザインを統一させてきたメーカーですので、Cクラスも他クラスと同系統の外観を踏襲しています。
　フロントビューの特徴は、両脇の釣りあがったヘッドライトの間の大型グリルで、特にグリルは先代にくらべて前方に押し出されていてアメ車のようなイカツさがあります。
　私がV40を購入した際にメルセデスのAクラスとCLAも候補にあり、どちらも検討したのですが、フロントビューは最後までCLAが一番でした。Aクラスから派生したCLAとは異なり、セダンとしてデザインを完成させているC200 AVANTGARDEはやはりカッコいいですね。

　サイドビューもCLAクラスと同様に、フロントヘッドライトの端からリヤドア後端までと、フロントホイルアーチ後部からリヤバンパーまで流れる上下２本のエッジラインが精悍さを引き立たせています。
　このエッジラインは後部に向けて、上のラインは下に、下のラインは上に曲がり接近するのですが、ホイルベースとリヤオーバーハングが短いCLAクラスだと、この曲がりがやや急なため、サイドビューにも躍動感が現れます。
　これは一見いいことに思えますが、フロントビューは上述のようにイカツく、サイドビューもエッジが効いていることが、かえってリアビューの大人しさを際立たせてしまい、「前方はエッジが効きまくっているのに、対して後ろがのっぺり」としたイメージになってしまっていました。
これはCLAクラスが購入候補からはずれた一因でもあります。
　C200に話を戻しますが、Cクラスはホイールベースが2840mm（CLAは2700mm）、リヤオーバーハングが1055mm（同1015mm）と長いため、フロント、サイド、リヤがちょうど良いバランスになっています。
まだフロントに対して、リヤのデザインが大人しい印象なのですが、歴代モデルを見てもリヤビューは大人しいので、それがメルセデスのデザインなのでしょう。

　外装色の中でシルバーは3種類あり、「メルセデスW06（メルセデスAMG F1チームの2015年マシン）の色に一番近いのはどれですか？」と聞いたのですが、わからないとの事でした。
せっかくF1にコンストラクターとしてフル参戦してお金がかかっているのだから、同じカラーを設定して売りにすればよいのに．．．と、思ったのですがもしかしたらAMGにはあるのかもしれません。

<内装>
　C200 AVANTGARDEのセンターコンソールはウッドパネルになっていますが、これはよくある「ウッド調」なのではなく本物の木だそうで、シフトレバーがステアリングコラムに移動してスッキリしているため、より木目の高級感が際立ちます。
中央にはアナログ時計もあるのですが、シフトレバーが無いため後席からも見えます（見るかどうかは別として）。
　中央のエアコンの噴出口はAクラスやCLAクラスと同様に丸型が３つ並んでいます。両クラスで採用されていた「ジェットエンジンの排気口を模した」デザインではなく、通常の横軸スリットになっていますが、ウッドパネルに「ジェットエンジン」では明らかにおかしいので、これは正解だと思います。
　シートは全席とも革で、特に後席は、ボディが大きいため前席に大人が座っていてもゆったり座れます。
ただ、シート表皮は通常は合皮で、本革はオプションになるそうです。
　私は、ステアリングやシフトノブなど、素手で触るところは本革巻きにこだわるのですが、シートは硬さ、あたたかみ、ホールド性からファブリックの方を好むので（よって家のソファもファブリックです）、合皮シートと本革シートの差があまりよくわからないのですが、本革になっているAMGラインのシートと合皮シートを見比べてもあまり差は無いように見えました。
　よく、本革の靴に対して合皮の靴は、時間がたつと割れ等が生じたりしますが、シートも同じように時間がたつと差が現れて来るのでしょうか？

<試乗>
　新型CクラスのメインコンセプトはAgility（俊敏さ、機敏さ）で、カタログにも最初のページに大きく記されています。
走り出すと、なるほど、剛性感が高くDセグメントサイズのボデーながらキビキビ動きます。

　ステアリングはラック並列の電動アシスト式で、電動アシスト式では最も素性の良いタイプであることもあって、操舵のレスポンス、反力とも不満はありません。
　コンパクトスポーツハッチのようなダイレクト感や、スポーツクーペのような手応えがあるわけではないですが、もともと車の趣向がそういったものではないので、軽さと重さのバランスは車の印象にとても合っていると思いました。

　欧州車に乗るといつも感心させられるのが直進安定性で、前述のようにステアリングの反力がそれなりにあるにも関わらず高い安定性のため、多少凹凸がある道での加速でも、ほとんど手放しに近い状態で直進します。

　慣性の法則に従えば、物体は本来、外力が入らなければ現在の運動方向への直進を維持しますので、凹凸でフラつくという事は1Ton超の車体を動かす程の入力がボディに作用していること意味します。
　単純に考えればこの入力を低減、つまりサスペンションを柔らかくして路面の凹凸をボデーに伝えないようにすれば、直進安定性を高めることも可能です（ミニバン系の後輪サスペンションは、そのように味付けされることが多いように思えます）が、そうすると操舵に対してのレスポンスも悪くなってしまいますし、Agilityがなくなってしまいます。

　前述のようにC200 AVANTGARDEは、操舵レスポンスが良く、車両の応答も良い上に直進安定性も良いです。
　後輪駆動車では前輪が完全に"受身"なので、前輪駆動車の様に駆動トルクでトーインをかせぐ事はできません。もちろん直進安定性には後輪の貢献度も重要ですが、C200 AVANTGARDEはフロントサスペンションの優れた配置と剛性配分によって、操舵力は的確に伝え、外力は効果的に"いなす"ことを両立しているのだと思います。

　カタログに記載があるようにフロントには4リンク式のダブルウィッシュボーンサスペンションが採用されており、ロアアームがホイルキャリア側で分割されています。

　操舵時にタイヤが転回する軸をキングピン軸と呼びますが、アッパーアームとロアアームがどちらもＡ型のダブルウィッシュボーンサスペンションの場合、上下のアームを繋ぐピンとの結合点を結ぶ軸がキングピン軸にあたり、この軸を中心にタイヤが転回します（この上下をつなぐピンがキングピンという名称のため、"キングピン軸"と言います）。
このキングピン軸と路面の交点が路面上でのタイヤの転回中心で、この点とタイヤの接地点中心の距離をキングピンオフセットと言います。
　キングピンオフセットがあると、操舵時にタイヤは前後にも動くため、接地点を中心に回ればよいだけのキングピンオフセット＝ゼロの場合に比べて抵抗が大きくなります。
　操舵時の抵抗が大きくなればアシスト力も大きくする必要があり、アシスト力（＝操舵系に介入する外力）が増えれば、それだけドライバーへのフィードバックがボヤケてしまい、ダイレクト感が損なわれてしまいます。
また、操舵時にタイヤが前後に動くということは、反対にタイヤが前後の力を受けた場合にも操舵系に反力が帰ってくることを意味します。これがステアリングの振動としてドライバーに伝わってしまうと、とても不快な上に、ドライバーはその反力に抵抗し続けなければならず「運転が疲れる車」になってしまいます。
　ステアリングのラックハウジングを支持するマウントを柔らかくすれば、この振動のドライバーへの伝達を低減させることは可能ですが、その場合はやはりダイレクト感を捨てることになってしまいます（ドライバーが操作したときは固く、操作していないときは柔らかくなってくれる夢のようなゴムが存在すれば別ですが）。
　さらに、ラックハウジングの支持剛性を下げれば、前輪のトー剛性も下がってしまい、外力によってタイヤがフラフラ振れて、直進安定性とは程遠いサスペンションにもなってしまいます。

　長々と書きましたが、ステアリングレスポンス、直進安定性のどちらからみてもキングピンオフセットは少ない方が良いのです。

　C200 AVANTGARDEフロントサスペンションの分割ロアアームは、ホイルキャリア側の結合点が離されていますが、これはロアアームの仮想結合点を外に出すことでキングピン軸を外に出し、キングピンオフセットを低減することをねらっていると推測します。
　前述したような操舵レスポンスと直進安定性の両立には、このキングピンオフセットの低減が効果的に作用していると思います。

　エンジンは2.0Lの直列4気筒ですが、EGR（Exhaust Gas Recirculation：排ガス再循環装置）、ピエゾインジェクタによる多段噴射を備えた"現代の”ダウンサイジングターボエンジンです。
　EGRは、排ガスを吸気に再循環することで酸素濃度を下げて、高温燃焼時のNOx発生を抑制する装置で、コールドEGR（再循環経路の中に冷却水による冷却過程が設けられたEGR）であれば、筒内を冷却してさらに高圧縮化を可能にする（熱効率が向上する）効果も見込めます。
　C200 AVANTGARDEに搭載されているM274エンジンのEGRが、コールド併用かホットのみなのかは不明ですが、カタログ記載の圧縮比が9.8と昨今のダウンサイジングターボエンジンとしては低いので、ホットだけなのではないかと推測します。

　同じくカタログによると、このエンジンはリーンバーン燃焼を行っているようです。
　先に"現代のダウンサイジングターボエンジン"と書きましたが、フォルクスワーゲンやフォードなどが取組んでいるダウンサイジングは、燃費向上方法のコンセプトが「高膨張比（ミラーサイクル化）による熱効率の向上」であり、採用しているEGRや多段噴射はそれぞれ、高圧縮化にともなう筒内温度上昇の抑制（ノッキング抑制のための冷却）を主目的としているのに対し、M274エンジンの燃費向上方法が"リーンバーン燃焼”だとしたら、多段噴射は成層燃焼形成、EGRはNOx抑制が主目的ではないかと推測します。
これは、他社のエンジンとは異なる、ダイムラー独自のダウンサイジングターボの方式と考えます。

　このエンジン、最高出力が186馬力で最大トルクが30.6kg-mと、この数値だけをみると「2.0Lエンジンとしてはそこそこ良いほうだけど、世の中にはもっと高出力な2.0Lエンジンが山ほどある」と思えてしまうのですが、注目すべきは30.6kg-mのトルクの発生回転数で、なんと1250rpmから発生し、そのまま4000rpmまで継続します。
　先に「山ほどある」と書きました高出力の2.0Lエンジン達も、ディーゼルを除けば、最大トルクが発生する回転数が4000rpm以上であることが多く、1250rpmでのトルクは30kg-mはおろか20kg-mにも届かないものが多い中、"アイドリング回転数からちょっと上"の1250rpmで30.6kg-mをたたき出すM274は、2.0Lガソリンエンジンとしては驚異的だと思います。

エンジンだけでも十分に高トルク、広バンドなのに、さらに７速トランスミッションが搭載されますので、空車状態での車重が1570kgあるC200 AVANTGARDEに大人が3人乗り込んでいても、どの車速域からでもガンガン加速できます。
　低速でも高速でもアクセルの踏み増し量に対して得られる加速感が同様のため、イメージ通りに加速できるのは純粋に気持ちが良いです。
　特に７速トランスミッションのおかげで、キックダウンの意図のないアクセルの踏み増し時に、多少強く踏みすぎてシフトダウンが行われてしまっても、回転数の変化が小さく抑えられ、そのうちキックダウンの介入も気にならなくなりました。

<安全装備>
　このC200 AVANTGARDEにもレーダーセーフティパッケージという最新予防安全装備が付きます。
　予防安全装備がV40の購入理由に大きなウェイトを占めた私としては、各社の予防安全装備の導入傾向は気になるところでした。

以下は、VOLVOの予防安全装備「IntelliSafe10」との対比して、レーダーセーフティパッケージの機能を紹介します。

・衝突被害軽減制動制御装置
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：PRE-SAFEブレーキ
　　作動速度　対自動車：7～200km/h
　　　　　　　対歩行者：7～72km/h
　　衝突回避上限速度：50km/h
　　歩行者検知機能：あり
　　サイクリスト検知機能：なし

　[IntelliSafe10]
　　名称：ヒューマンセーフティ＆シティセーフティ
　　作動速度　対自動車：4～200km/h
　　　　　　　対歩行者：4～80km/h
　　衝突回避上限相対速度：35km/h
　　歩行者検知機能：あり
　　サイクリスト検知機能：あり

　いわゆる衝突被害軽減ブレーキで、国産車にも順次搭載されてきている物です。
　ただし国産車に搭載されている同システムは、一部を除いてそのほとんどがレーザーセンサーのみを用いています。
　レーザーセンサーのみのタイプは、小型で費用が安く済む反面、レーザーの照射可能距離が短い（おおむね6m）ため、車速30km/hまでしか作動できないものが殆どです。
　レーダーセーフティーパッケージはミリ波レーダーとステレオカメラと超音波ソナーを併用し、IntelliSafe10もミリ波レーダーと単眼カメラとレーザーセンサーを併用しているため、どちらも作動車速は200km/hまで拡大しています。
ミリ波レーダーは照射距離と測定精度に優れる反面、静止物と近距離の測定精度が劣ります。反対にレーザーセンサーは近距離や静止物の測定精度に優れますが照射距離が短いです。カメラはレーダーやレーザーでは不可能な"物の形や色"を認識できる反面、天候や明るさの影響を受けます。
　前述のように国産車ではレーザーのみの物や、スバルのアイサイトの様に、ステレオカメラだけの物が多いですが、この様にそれぞれの長所で短所を補い合うセンサーフュージョン方式の方が、より確実で安全であると考えます。
　余談ですが、レーザーセンサーのみしか搭載していない車両で、その弱点の説明を十分にせず（カタログの下のほうに小さいフォントで記述したり、CMの中で"一瞬"だけ表示する事が、とても十分な説明とは思えません。さらに販売店のスタッフもきちんと理解していない方が多い）、「自動ブレーキ搭載！」と喧伝する行為には疑問を感じます。

　話を戻し、それぞれのデバイス性能について示します。
　※以下の数値は、レーダーセーフティーパッケージ：C200カタログおよび販売店（ヤナセ）へ問合せ、IntelliSafe10：自動車工学（鉄道日本社）2015年5月号およびVOLVO販売点への問合せから引用しました。
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　・中長距離ミリ波レーダー×１
　　　　周波数：77GHz
　　　　有効距離：200m
   　　    検知角：7°（最長[200m]時、距離が短くなるほど拡大）
　　・短距離ミリ波レーダー×２
　　　　周波数：25GHz
　　　　有効距離：50m
　　　　検知角：80°(２基複合)
　　・ステレオカメラ
　　　　タイプ：モノクロ（海外仕様はカラー）
　　　　ストップランプ、赤信号検知：なし
　　・至近距離：超音波ソナー

　[IntelliSafe10]
　　・デュアルモードミリ波レーダー×１
　　　　周波数：76GHz
　　　ロングレンジモード時
　　　　有効距離：150m
　　　　検知角：15°
　　　ミドルレンジモード時
　　　　有効距離：60m
　　　　検知角：60°
　　・単眼カメラ
　　　　タイプ：モノクロ
　　　　ストップランプ、赤信号検知：あり（ただし赤信号での自動停止機能は無し）
　　　　画角：38.3°
　　　　最大識別物体数：15個
　　・近・至近距離：レーザーセンサー

続いて、機能の説明に戻ります
・全車速追尾式オートクルーズ
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：ディストロニック・プラス
　　作動速度：0～200km/h
　　設定可能速度：30～200km/h
　　前方車追従停止：可能
　　前方車追従発進：不可（アクセルペダルを軽く踏む、もしくはコントロールレバーを引くと発進）
　　車線中央保持機能：あり

　[IntelliSafe10]
　　名称：全車速追従機能付きACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）
　　作動速度：0～200km/h
　　設定可能速度：30～200km/h
　　前方車追従停止：可能
　　前方車追従発進：停止から3秒以内に前方車が発進すれば自動発進
　　　　　　　　　　（それ以後はアクセルペダルを軽く踏むかリジュームボタンを押すと発進）
　　車線中央保持機能：なし

　これは安全と言うよりも便利機能に当たるのかもしれませんが、ドライバーの負荷軽減に絶大な威力を発揮し、ドライバーの疲労による注意力の低下を防ぐという意味では安全装備ともとらえられます。
　基本性能は同等ですが、レーダーセーフティパッケージには車線中央保持機能があり、ある程度の緩いカーブまではステアリングを触っている（ステアリングへの接触を検知しており、完全に手放しにするとシステムが解除される）だけで車線中央を維持します。この機能はIntelliSafe10にはありません。
　一方でIntelliSafe10は、自動停止後3秒以内であれば前方車に追従して自動発進してくれますが、レーダーセーフティパッケージではかならずドライバーが発進操作を行う必要があり、それぞれ一長一短があります。

・隣接車線および死角監視機能
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：アクティブブラインドスポットアシスト
　　作動速度：30～200km/h
　　監視方式：25GHzミリ波レーダー
　　監視範囲：0.2～30m
　　　　　　　両側方の斜め後ろをそれぞれに80°
　　　　　　（中心が斜め後方の何度なのかは不明ですが、カタログの図から推測するとおそらく30°くらい）
　　警告表示位置：ドアミラー内
　　警告音：あり

　[IntelliSafe10]
　　名称：BLIS（Blind spot Information System）
　　作動速度：常時
　　監視方式：76GHzミリ波レーダー
　　監視範囲：ドアミラーから後方9.5mまで
　　警告表示位置：Aピラー付け根（室内）
　　警告音：なし

　こちらも一長一短があり、レーダーセーフティパッケージでは警告表示の他に警告音でドライバーの注意を喚起するのですが、警告の表示位置がドアミラーのため、雨天の夜間などでは視認性に難があります。IntelliSafe10では表示位置が室内になり、ドライバーから見えなくなることが無い一方で、警告音がありません。
あと、この機能は車速に関係なく作動して欲しいものですが、レーダーセーフティパッケージでは作動速度が30km/h以上となっており、その理由がわかりませんでした。

　IntelliSafe10では、76GHzミリ波レーダー（前方用の中長距離レーダーと同性能）を使用していることにより、死角監視能力を拡張した以下の機能があります。

・車線変更猶予監視機能
　[IntelliSafe10]
　　名称：LCMA（Lane Change Merge Aid）
　　作動速度：10km/h以上
　　監視方式：76GHzミリ波レーダー
　　監視範囲：後方70m
　　機能：左右両側のレーンにいる車両の位置と速度を監視し、衝突予測時間が3.5秒未満の車両（自車の位置に3.5秒以内に達する）が存在する場合にドライバーに警告を発する。

　さらに、この後方監視用76GHzミリ波レーダーは、下記の駐車場からの後退出庫時の安全を確保する機能にも使用されています。

・後退時速報接近車両監視機能
　[IntelliSafe10]
　　名称：CTA（Cross Traffic Alert）
　　作動速度：リバースギア時
　　監視方式：76GHzミリ波レーダー
　　監視範囲：側方30m、角度80°
　　機能：後退時に自車の後方を横切ろうとする車両を監視し、ドライバーに音と表示で警告を発する。

C200 AVANTGARDEのレビューなのにIntelliSafe10にしか無い機能を紹介してしまいましたが、後方監視についてはレーダーセーフティパッケージにしかない機能もあります。

・追突警告、被害軽減機能
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：リアCPA
　　作動速度：停止時
　　監視方式：ミリ波レーダー（マルチモード、周波数は不明）
　　監視範囲：後方30mまでは80°、80mまでは16°
　　機能：後方から自車に接近する車両を監視し、衝突の危険があると判断するとハザードランプ点滅とディスプレイへの警告表示を行い、自車と後方車両ドライバーの両方に警告を行う。後方車両が減速せず衝突が避けられない場合は、ブレーキ圧を高めて自車をロックして玉突き追突の予防と、ベルトテンショナー作動により乗員のむち打ち予防の両方を行う。

　予防安全装備が充実して、「ぶつからない車」になっても防ぐことが出来ないのが「ぶつけられる」事で、全ての車が「ぶつからない車」になるまで、車同士の事故をなくすことはできないと思っていました。
　このリアCPAもアクティブセーフティではなくパッシブセーフティの部類になるので、事故を防ぐことはできませんが、相手への警告と乗員の被害軽減を可能な限り行い、被害事故でも防ぐことをあきらめないというダイムラーの姿勢を感じました。
　私の知る中で、これに類する機能を装備しているのは2006年に発売された4代目LEXUS LS(F40型)ですが、オプション扱いの上、機能としてはハザードランプでの後方車両への警告と、後突に備えてヘッドレストを乗員後頭部に押し当てる（むち打ち防止）だけなので、ブレーキロックで玉突き衝突を防ごうとするレーダーセーフティパッケージのリアCPAは、さらに進んだ装備だと思います。
　VOLVOを含め、ほかのメーカーも是非、追従して欲しいと思います。

レーダーセーフティパッケージのオリジナル装備をもう２つ

・配光モード自動切り替え機能
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：LEDインテリジェントシステム
　　①カントリーモード：ロービーム走行時に対向車線側を広く明るく照らし、歩行者などの発見をアシスト
　　②ハイウェイモード：高速走行時にロービームの照射範囲を拡大する
　　③アクティブライトシステム：コーナリング時にステアリングを切った方向を照射
　　④コーナリングライト：右左折時に進行方向内側の路面を広く照らす
　　⑤フォグランプ強化機能

　C200 AVANTGARDEのヘッドライトはLEDなので、ユニットの中にはバーナーではなくLED素子が多数並んでおり、発光させる素子を制御することによって照射範囲を自在に変えることが出来ます。
　①～④はその特性をフルに活用しており、③はHIDヘッドライトで、よくアクティブベンディングヘッドライトと呼ばれるものと同じ機能ですが①、②、④は他には無い機能です。
　⑤はよくわかりません。

・横風安定補助機能
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：クロスウインドアシスト
　　作動速度：80km/h以上
　　機能：直線や緩いカーブの走行時に、一定以上の横風を受けている状態を検知すると車両片側にブレーキを掛け、コースを外れないように制御する。

オリジナル機能はIntelliSafe10がLCMAとCTAの２つに対し、レーダーセーフティパッケージはリアCPA、LEDインテリジェントシステム、クロスウインドアシストの計３つで、数で勝ります、しかし、どれもユーザーにとっては有益な機能なので、いずれはどちらにも付いてほしいです。

オリジナル機能は以上になるので、共通の機能に戻ります。

・車線逸脱防止機能
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：アクティブレーンキーピングアシスト
　　作動速度：60～200km/h
　    逸脱警告方法：ステアリング微振動
　　車線復帰補助方法：反対輪にブレーキを掛けてヨーモーメントを発生

　[IntelliSafe10]
　　名称：LKA（Lane Keeping Aid）
　　作動速度：65km/h以上
   　逸脱警告方法：ステアリング微振動
　　車線復帰補助方法：ステアリングアシストモーターにより修正トルクを付与

　この機能は狙いも、作動もほとんど一緒ですが、車線への復帰補助方法が異なります。IntelliSafe10の様にアシストモーターで直接、修正トルクを与える方が素直なように思えますが、レーダーセーフティパッケージではブレーキ制御で行います。
　C200 AVANTGARDEも電動アシストなのでモーター制御方式にすることも出来たと思いますが、そこをあくまでブレーキ制御にしたところにダイムラーのこだわりが感じられて面白いです。

・自動ハイビーム切替え機能
　[レーダーセーフティパッケージ]
　　名称：アクティブハイビームプラス
　　作動速度：30km/h以上
　　前方車＆対向車マスキング機能：あり

　[IntelliSafe10]
　　名称：フルアクティブハイビーム
　　作動速度：常時
　　前方車＆対向車マスキング機能：あり

　夜間走行時はヘッドライトをロービームにしたまま、という方も多いと思われますが、ロービームは和名で「すれ違い前照灯」と言い、その名前の通り"対向車とすれ違う時のみ"使用する物と定義されているため、道路交通法で定められた照射距離と明るさ（前方100ｍの距離にある道路交通上の障害物を確認できる）を満たしません。
　「ロービームが通常使うもの、ハイビームは特に暗いときに使うもの」という誤った認識をされている方もおられると思いますが（現に、私も免許を取ったばかりのころは誤解をしていました）、ハイビームこそが"走行用前照灯"で、ロービームで走り続けるという事は、安全な視界を確保しない状態で運転し続けている事になるのです。
　最近では夜間の交通事故を減らすために、運転免許試験場での免許の更新時に、ハイビームの使用を促す働きかけがなされていますが、まだまだこの件の認知度が低いように思えます。
　とはいえ、ハイビームを標準としても、日本の道路事情では頻繁に前走車や対向車と出くわすため、ロービームへの切り替えを何度も行わなければならず、非常に煩わしいです。そこで開発されたのが、カメラもしくはセンサーで前走車や対向車（もしくは明るさ）を監視し、自動でロービームへの切り替えを行うアクティブハイビームです。
　ところが、ほとんどのアクティブハイビーム機能が街灯や看板の明かりに反応してしまい、対向車や前走車がいないにもかかわらず、なかなかハイビームに戻ってくれないというシロモノで、郊外以外ではあまり有用ではありませんでした。
　そこで、前走車や対向車がいるところだけを隠し、積極的にハイビームを維持するように進化したのが、上記のアクティブハイビームプラスとフルアクティブハイビームになります。これも全ての車についてほしい装備です。

<その他>
　C200 AVANTGARDEには燃費向上策としてアイドリングストップ機能が備わっています。アイドリングストップ機能が働いている（＝エンジンが停止している）際は、電動アシスト式でもパワーステアリングが作動しない車が多いのですが、C200 AVANTGARDEはアイドリング停止中でもパワーステアリングが作動しました。
　一見、アイドリングストップ中は車両も停止しているのでパワーステアリングが作動しなくても良いように思えますが、昨今のアイドリングストップ機能は、より燃料消費を低減するために車両が完全に停止する前に、エンジンを止めてしまいます。
　このため、交差点に右折待ちで進入時した際に、ステアリングを切る前にエンジンが停止してしまい、ステアリングを切って右折の準備をするためにはエンジンを再始動しなければならない状況が発生することがあります。
　エンジンを再始動したら、ある程度車両が動かないと再停止がされない車が多いので、この状況に陥ると「アイドリングストップ機能があるのに、右折待ちの間、エンジンが動いてしまっている状態」か、「少ない右折のチャンスなのに、エンジン再始動の時間だけ右折開始が遅れてしまう状態」のどちらかを選択しなければならなくなってしまいます。
　アイドリングストップ中もパワーステアリングが作動すれば、このようなジレンマには陥らないので、アイドリングストップ中のパワーステアリングの作動は、なかなか地味ですが、うれしい機能です。

Cクラスについての不満な点

良点が多かったC200 AVANTGARDEですが、不満点もあります。

<運転席の足元スペースが狭い>
　フロアの真ん中を通りトランスミッションが収まっているセンタートンネルの側面が、他の車に比べてかなり運転席側張り出しているため、運転席には両足を平行に前に出した姿勢でないと座ることができません。
　女性の方はどうなのかわかりませんが、男は着座する際、若干、股を開くのが最も楽な状態なのに、この張り出しのせいでその姿勢が取れないのです。
助手席に座った際にはそのような印象を受けなかったので、あらためて見比べてみると、明らかに運転席側の方が大きく張り出していました。
　後日、C200のボディーを観察する機会が得られたので、このあたりの構造を見たところ、やはりセンタートンネルが右側に寄っていました。
トランスミッションユニットを見るとプロペラシャフトの軸自体は中心にあるのですが、右側に配管（油圧？）が通っており、左側面は比較的平面的なのに対して右側は出張りが多い外形をしていましたので、ボディーの構造もそれに合わせたものと思われます。
　C200 AVANTGARDEの"本国"であるドイツは右側通行、つまり運転席が左側のため、運転席を広くするためにこのような配置と構造にしたと思われますが、そうなると、右側に運転席がある国の仕様がないがしろにされているように思えて、残念な気持ちになりました。
　余談ですが、ダイムラーのパワーユニットとトランスミッションを搭載した、"国産車"の日産スカイライン200GT-tを確認したところ、同じ構造になっており"運転席側が"狭くなっていました。

<トランスミッションの変速ショック>
　C200 AVANTGARDEは7段あるとはいえ、トルクコンバーターを使用したATなので、巡航からの再加速時（アクセル踏み増し時）についてまわる、ロックアップの遅れによるアクセル踏み込みから加速が立ち上がるまでのタイムラグはどうしても発生します。
　そのかわり、発進からの増速ではMTやDCTでは到底およばないようなスムーズな変速、特に7段に分けた細かいギヤ比設定によって、ドライバーが気づかないうちに変速を終えるようなフィーリングを期待していたのですが、非常に残念ながらC200 AVANTGARDEは、単純な増速過程でも変速ショックが出ます。
特に1段から3段までのショックは、同乗者もはっきり感じたと言っていました。

　試乗して最初にこのショックを感じた際には、「最新の7段ATで、かつ、発進からの単純な増速過程で変速ショックが出る」など考えもしなかったものですから、私のアクセルの踏み方が悪いのだと思い、ショックが出ないように踏む強さや速さ、踏力をキープする時間などをいろいろ変えてはみたのですが、どのようにしても変速ショックが出てしまい、自分のアクセルワークについて車に揚げ足を取られているように感じられて、後半は、多少いやな気分で試乗していました。

<制動時にブレーキペダルの反力が変動する>
　C200 AVANTGARDEはハイブリッドではないのですが、制動時にハイブリッド車の様にブレーキペダルの反力が変化するタイミングがあります。
　ブレーキの踏み込み時や、早くペダルを離すような場合では感じないのですが、信号での停止などで、なるべく加速度の変動を抑えて停車させようとソフトに踏力を抜いていくような場面では、この反力の変動が現れ、どうしても制動力を変動させてしまいました。反力の変動に合わせてこちらの踏力も変えればよいのでしょうが、かなりの練習が必要で、試乗の間ではついぞ思ったように停車させることが出来ませんでした。
　この原因が、回生によるバッテリーチャージを行っているのか、通常時でもブレーキ制御が介入しているのかはわかりませんが、ブレーキ反力の変動は私がハイブリッド車を敬遠する大きな要因でもあり、結局、C200　AVANTGARDEのブレーキも「思う様にならない、ストレスの溜まるブレーキ」という印象のみが残ってしまいました。

<サスペンションに"しなやかさ"が足りない>
　C200 AVANTGARDEのサスペンションは、操舵時のヨーの立ち上がりからロールの収まりまでがスムーズ（一連の挙動が繋がっている）で、制動時もピッチング角はそれなりにあるもののピッチング速度がマイルドなので安心してブレーキが踏むことができ、運転席では良いサスペンション特性だと感じたのですが、後席に座ると、一般道、高速ともにそこそこの突き上げショックを感じました。
　とは言っても、車高を落とすためにばねをハイレート化し、それに伴いダンパーの減衰力を上げたチューニングカーのように「マンホールすら避けたくなる」突き上げショックでは当然無く、300万円前後のスポーティーセダン、スポーティハッチバックでよくあるレベルのショックですので、操縦性能からすると我慢しがたいものではないのですが、C200 AVANTGARDEはそれらの車より１ランク上の価格帯になるので、「操縦性能を確保しつつショックをいなす」様な、普段体験できない"上質なサスペンション"を期待していただけに拍子抜けでした。

　試乗の当日は体調が若干優れず、この突き上げショックによって多少車酔いの症状が出てしまったので、運転手に「アジリティセレクトのモードをComfortに切り替えて欲しい」と頼んだのですが、あまり変わらないので諦めて休憩をはさみながら試乗しました。
　実は、AIRMATICアジリティパッケージを装着していないとアジリティセレクトでモードを変えてもサスペンションの特性は変わらないのですが（試乗車は、AIRMATICアジリティパッケージ非装着のコイルスプリング仕様車）、私も運転手もその事を知らず、「Sport＋もComfortもエンジンレスポンスくらいしか変わらないね」と話していたのですが、それも当然の事でした。
後日確認したところ、AIRMATICアジリティパッケージ非装着仕様のサスペンションの硬さはアジリティセレクトでのComfortに相当するそうなので、AIRMATICアジリティパッケージを装着すれば、"よりしなやか"になるわけでは無いようです。

<ディストロニックプラスの操作系>
　ディストロニックプラスの操作は専用のレバーで行うのですが、レバーを上げると設定車速が上がり、レバーを下げると設定車速が下がります。レバーは前後にも動くのですが、上げると増速、下げると減速なので、直感的には押すと設定車間が拡大し、引くと減少すると思うのですが、実際はレバーを引くとディストロニックプラスが解除されてしまいます。
　もちろんマニュアルをよく読んで、操作に熟知すれば問題ないのでしょうが、いかに予防安全装備が進化・充実しても、基本的にドライバーは前方に注意をはらっていなければなりませんので、運転中に操作するスイッチ類は直感的にわかりやすい方が良いと思います。

Cクラスを運転した後の感想

乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
理由:

細かく調節できるパワーシートとランバーサポート、ウッドパネルや色変更ができるアンビエントライトなど、充実した装備は価格に恥じないと思います。
ただ、上で述べましたように車としての根幹性能に関わる部分で”？”と思うところがあります。
良い車なのは間違いないのですが、価格とプレスでの前評判からすると、やや期待はずれなところがありました。
運転後の感想について
　Cセグメントを基本ターゲットとしている私は、どうしても車を"基本性能と価格"の観点だけで見てしまいがちで、正直、C200 AVANTGARDEは"性能に対しては割高”とは言わなくても、同等の性能であれば、もうちょっと価格の安い車でも得られると考えてしまいます。
　ですが、このランク以上の車では、装備や品質、ブランドフィロソフィーなど、車の基本性能以外の部分に大きな価値があるのだろうと思います。そうでないと、ゴルフより高い車は全て"割高"ということになってしまいますし、車の価値と言うものはもっと別のところにあるというのも理解しているつもりです。
　ですので、正当に評価をするためには、それら基本性能以外の物に対する価値を見出せるようになる必要があるのだと改めて学ばせてもらいました。