SUMIKAZUさんのアクセラ の試乗レポート・評価

• 

• マツダ

  アクセラ

  2013-10-16 00:00:00.0 発売

  

   

このクルマを一言で表すと？

• 

  SUMIKAZU

• ホイールベース２７００mm

このクルマの評価

• 総合評価

  4.4

• 外観デザイン

  4.8

  インテリア

  4.5

  走りやすさ

  3.0

アクセラについてのオススメポイント

• 車両重量1390kg 
  車両寸法4580*1795*1455mm 
  ホイールベース2700mm
  
  AXELA　HYBRID　-S L Package　SEDAN　4ドア　3ボックスの試乗である。 
  ドライブ 
  着座。後部座席に・・・あれ？ 
  そうまずは後部座席、ドライバーはディーラーマン。ディーラーを出て、目と鼻の先の路地で後退という趣向だ。キャビンの前後長は先代からすれば短くなっている。その上、私はリーボックのジグテックを履いているので、足元が狭いかな？と思ったが、前席の背中が凹んでいるので、ニースペースはジューに文である。前輪駆動だから当たり前だよ。言うのだろ。全長も4580mmもあるのだからと言うが、大半の3ナンバー化は、限られた鋼材とコストパフォーマンス、そして衝突時の余白を取るためである。ドライバリティの向上ともしもの時の余裕を考慮しことであることを、おさえておきたい。 
  205/60Ｒ16のアルミホールは、若干硬めの足腰だが、不快ではなく、レザーシートの生地の反発と中のクッションの仕様にもよるところだろう。これは私的だが、レザーはあまり好ましくない。体を受け止め感が薄く感じる。だが運転席に座れば、『運転』に集中しだすので、ソレが失せてくる。
  
  運転席。 
  アクセスは容易だ。単にセダンのソレだ。座る。 L Packageゆえの電動シートの革仕様。ヘッドレストの調整をしようとしなかったので、自然に体にフィットしたのだろう。前後、上下を右手で座席の側面を操作し、お好みの最下層に設定する。同じくステアリングのチルトテレスコピックをいじるのが常であるのだがヘッドレストと同じく必要としなかった。さも自然に運転し始めたので、静の状態。停車時で座っただけ時点でも、自然に馴染んだようだ。
  
  発進。躊躇する。システムは『THS』。確認事項が多めである。ブレークペダルを踏む。プッシュスタート。エンジン始動。Ｄレンジ、サイドブレーキを下ろす。がセオリーなのだが、エンジン始動の次のパーキングボタン。エレクトロニックシフトの前にあるPボタンを押す。シフトをＤレンジにクイック。シフトはデフォルトの位置に戻る。Ｄレンジ入っているか否かは、メーターの真ん中の円メーターの5時位置にある現在のレンジ状況を確認することで、現状把握となる。指導したとしてもエンジンがしないので、不安になった。オールドタイプの私には違和感である。がコレを静かだと絶賛する感覚にも不思議と面白み、技術の進歩を感じる。そうここまではプリウスと同じだ。座っている時短でストレスは薄い。オートマチック運転の手順の間にPボタンがあるだけのこと、目に映るのは、タコメーターと現状シフト、燃料計、ケイタイ、スマフォのバッテリー、受信状態、通信状況の様に端的なパワーメーターが中心の円メーターの左に存在する。ホワイトバックライトが目にやさしい。先の世代のマツダ車を敬遠したのには、バックライトカラーにも起因する。端的で瞬時に情報がつかみやすい。 
  エンジン、モーター、バッテリーの効率、使用状況のアニメーション、またはご紹介状況は走行時には邪魔な情報であるので、HYBRIDだからといってこれを強調され、運転に煩わしさがない。
  
  中身を忘れて運転しよう。足元はＣＸ−５、アテンザを継承した。アクセル、ブレーキペダルの配置。システム流用でアクセルペダルが吊り下げ式ではあるが、縦置きエンジンの後輪駆動ＦＲの以上の空間があり、左足先はフット式サイドブレーキもなくリラックス、フットレスト生地丸出しが難点抜けているが、左足裏で踏ん張ることもできる。 
  ブレーキペダルのふもとにかかとで軸を置き、つま先でアクセルペダルを踏む。大半の前輪駆動はこのかかとの場所が左寄りになるのだが、右にホイルハウスがでしゃばって居ないため、楽である。そんな感じつつ。アクセルを踏む。
  
  ＣＶＴのラバーバンドフィールは薄い。4段オートマチックで３速と４速の変速ラグがあるぐらいの感覚が初速である。なめらかな加速なのに、足回りが仕事をしていないプリウスに対して、AXELAは仕事をしている。
  
  交差点で信号待ち、オートマチックでもニュートラルとサイドブレーキを引く、又は押しこむ私はあたふたする。パーキングボタンを押して、サイドブレーキを上げる事が、コレに当たるという。 
  信号はレッドからグリーンへレンジ変更に戸惑いながら、左へ曲がる。
  
  車幅を感じる。大回りをしてしまった。ホイールベースが長くなったとはいえ大半を前席のニースペースをあてがっている。そしてコレを駆動は前輪駆動であるから、内輪差は大きいと体が感じるのだろう。これはアテンザでも感じたことだ。ほぼ直角に曲がると横置きエンジン前輪駆動の最適化の副作用が現れる。
  
  平坦な道を直進。静かすぎて、アクセルを踏んでラバーバンドフィールが薄いHYBRIDだが、いかんせん五感のうちの音がないので、一般道巡航時はアクションが寂しい。
  
  バイパスの緩やかな勾配を登る。重たい。2000ccのエンジン故に登るであろうと思ったアクセルの踏み量に対して、クルマが鈍い反応を示す。パッセンジャーのディーラーマンが、この速度域、回転だと鈍いですよ。2000ではあるが、システムはシステム、THSにあわした形になるそうで、カタログにもあるように９９PSのである。200ccの余裕はどこになるのだろう。
  
  にしても足腰が自然だ。硬めの自然だよ。トランスミッションがCVTで、それを薄めるHYBRIDシステム荷重があろうとも、クルマになっている。
  
  それを思いつつ、常時の試乗コースから脱線する。 
  せっかく、夜間20時前後の状態で、主幹道だけ走っていては、お試しにはならない。常に使う路地や抜け道、始動でも挙動を見なくては、始まらない。
  
  夜間ですから、ライトの照らし具合をお知らせしよう。 
  セダンからミニバンに乗り開けて、アイポイントが高くなっただけでなく、ハイビーム率やレベライザーをいじる事が増えているドライバーもおられるだろう。そこにこの１０何年の日本車のフロントライトの位置が低すぎるのもしばしばである。特に1500cc2000ccの排気量帯の全長5ナンバー車は著しく、夜間が厳しい。AXELAセダンはいかに？良好である。 
  アイポイントが低め故に、久しぶりに対向車の軽トラのフロントライトに目をやられたが、自車の照射域は自然である。コーナーが見づらいなぁなんてことはない。
  
  車速が乗った左右にL字が続く始動。パドルシフトが欲しい。減速したい。コレをブレーキだけでこなすのは、ポテンシャルからすれば歯がゆい。
  
  急勾配の上りに入る。丘越えよう。アクセルを踏み込む。踏み込めば先の、答えるのAXELAHYBRID。エンジンの空回り感はなく、登り切る。
  
  交差点。余裕が出てきたので、交差点での転回後のステアリングの帰りを感じるようになってきた。でどうかというと、サラサラーと戻りはしない。 
  解説はポルシェのスレアリングフィールを真似たそうだ。CX-5以降のマツダ車のマイナーチェンジ仕様変更モデルの全てコレだそうだ。だが、おかしな話である。彼ボクサーエンジンはMRまたはRR。試乗したことも乗ったこともないが、わかるエンジンの位置も駆動方式も全く違う。これは不思議なことをやっている。ＢＲＺのサウンドクリエイター同様のクエッションマークである。
  
  さてお次はブレーキだ。回生ブレーキの仕草である。なだらかで長い弓なりのくだりを降りる。アクセルから足を外し下る。回生ブレーキ、エンジンブレーキを使っていると、ドライブモニターが示してます。パッセンジャーが言うのだが、このマツダコネクト。メーターと同じ高さ、位置にあるのだが、走行時にチラ見出来上ない。手前すぎる。ダッシュボードの奥。フロントガラスのつけなあたりに居て欲しい。
  
  もう一つ。アクティブ　ドライビング　ディスプレイ。先のセンターディスプレー、今マンダーコントロールで高さ調整が出来るのである。っこれでは、『なるほど　わからん』
  
  身長や、座席の前後、上下位置でドライバーの目の位置は様々である。これを見えやすい投影位置に調整できるのである。コレをコマンダーで出来るのだからカッコイイ。事すれば、オドメーターのピンダイヤルで、地味に操作するのでは？他にも、車両儒教、キーレスの調整。ドアロックをオートで行うか否かまで、コマンダー操作出来るのだから面白い。まるでテレビゲームのオプションをいじっているようだ。ケイタイ電話、スマートフォン世代、仕様の現在で、1.5リッタークラスの車両でもこのようなことができてくるとは、マツダは躍進していますよ。
  
  長い下りでディスプレイの意味。その操作をディーラーに戻った後に、レクチャーを受けた。だがこの前に『え！』と感じたことがあった。
  
  高燃費の裏腹に『回生ブレーキ』の罠がある。HYBRIDだからしかたがない。ではなくこれはオートマチック車だ！CVT！と思って運転するのだが、ブレーキが甘い。ブレーキペダル自体の『遊び』ではなく、時速10k以下で油圧ブレーキなるとのこと、それまでは回生ブレーキ。
  前車との車間距離が開いている。だが前車はすでに信号待ちである。ならばゆるくブレーキを踏んで行くのだが、自車はモーターのスムーズな電車のような加速をしたばかり、速度域で『回生ブレーキ』を仕様。往年の車両の反応ではないのだ。
  
  アベレージは18.0ＫＭ。もっとゆっくりアクセルを踏んでと、アナウンスされる。
  
  アクセルワークだけでなくブレーキワークも学んだHYBRIDであった。このシフテムを最大限活かすのは至難の業だ。
  
  マツダのてんこ盛りカー。AXELA　HYBRID　ＬーPackageを試乗してきました。
  
  HYBRIDがこの出来ならば、ガソリンエンジン車やディーゼルはもっと面白い。クルマを感じることが出来るはず。楽しみですな！
  

アクセラについての不満な点

• 項目を訂正
  ハイブリッドについて不満な点
  パドルシフトをつけて。

アクセラを運転した後の感想

• 乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
• 理由:

  このCVT、ハイブリッド頑張ってる。全域で妥協できる仕様だ
• 運転後の感想について
• プリウス検討の方はアクセラハイブリッドをお試しください。カタログ数値や知名度ではなく乗って見てください。

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  2013-10-16 00:00:00.0 発売

  

   

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