Yukimasa Kawaiさんのクラウンアスリートの試乗レポート・評価

投稿日： 2014-09-01 02:22:09.0

トヨタ

クラウンアスリート

2012-12-01 00:00:00.0 発売

このクルマを一言で表すと？

Yukimasa Kawai
日本を支える「おもてなし」セダン

このクルマの評価

総合評価
3.9
外観デザイン
3.4

インテリア
4.1

走りやすさ
3.7

クラウンアスリートについてのオススメポイント

（ランクル70のカタログをもらった折、遅ればせながら、現行型クラウンアスリートに試乗した。）
・クラウンは、1955年（昭和30年）初代トヨペットクラウンとして誕生。以来、日本人による、日本人のための、日本を走る高級車として"公私共に"確固たる地位を築いてきた。現行S21系で１４代目となる。アグレッシブな雰囲気の「アスリート」の他、ゆったりした雰囲気の「ロイヤル」、V8からV6＋モーターの「ハイブリッド」となった、ロングホイールベースの「マジェスタ」の3タイプがある。

・エクステリアをみてみると、何はともあれ、そのフロントマスクである。（ロイヤルも含め）現行のデビュー当初、そのフロントマスクにぎょっとしたが、しばらく時間が経った今だと、一目でそれとわかるアイコンとして捉えられるようになった。人間の意識は不思議なものである。（ただ、ピンク色のクラウンを用いたキャンペーンには、それ以上にぎょっとしたし、いまだにどう捉えたら良いかわからない気分である。）
　ボディサイズは、全長x全幅x全高=4895 x 1800 x 1450（mm）と、日本の道路、駐車場事情を見据え、全幅が1800mmに収まっている。

・シャシーについてみると、フロント：ダブルウィッシュボーン式、リア：マルチリンク式のサスペンション形式で、ダンパーはAVSと呼ばれる、コンピューターにより減衰を制御するものとなっている。アスリートSとアスリートGでは、カーナビとも連携してコーナーに合わせた減衰の制御をする。

「ハイブリッドモデル」
・さて、ハイブリッドモデルについて焦点を絞っていく。
　パワーユニットは、直列4気筒 2.5L 2AR-FSEのエンジン（トヨタのエンジン型式のFSEのSからわかるように直噴エンジンである）とモーターと発電機をプラネタリーギアで組み合わせた、トヨタのお家芸である、スプリット式ハイブリッドシステム「THS-II」で、システム出力は220馬力となっている。このパワーユニットを搭載したモデルの燃費は、2輪駆動（FR）の代表的なもので23.2km/Lとなっている。エンジンの燃料はレギュラーガソリン。

・ハイブリッドモデルでも4輪駆動モデルがラインナップされている（トルセンLSDによるフルタイム式）。燃費は代表的なもので21.0km/L。

・リアバンパー下部からマフラーのテールパイプが見えないデザインとなっている。また、フロントの王冠のエンブレム、リアのCIエンブレムに、トヨタハイブリッド車に共通する青みかかった色使いがされている。

・トランクルームについては、ハイブリッドでもバッテリーの配置に工夫を施し平らなラゲッジ空間にし、ゴルフバック4つを収納できるとのこと。

・オーディオシステムは16スピーカー（アスリートG、Sにメーカーオプション）、10スピーカー（アスリートG、Sに標準）、オーディオレス用の6スピーカー（アスリートに標準）の3種類。

・「アスリート」だけでも、ハイブリッド、ガソリン全8グレードがカタログに掲載されている。車両価格帯は360万円強～600万円弱である。それ以外に特別仕様車もあるのだから、選択肢は豊富である。

クラウンアスリートについての不満な点

（主にエクステリアデザインに関してだが）
・迫力満点のフロントマスクに比べ、覇気の無いリアデザイン（特にリアバンパー下部）。

・フロントタイヤを引き立たせるためか、フロントフェンダーがサイドラインより妙に盛り上がっている。力強さを表現したのだろうが、クラウンらしい上品さに欠ける。ロイヤルと共通でも良かったと思う。

クラウンアスリートを運転した後の感想

乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
理由:

・アスリートだからか、思っていたほど、柔らかい足回りでもなかった。
運転後の感想について
（市街地＋郊外を走行。）
・乗り込んでまず、ガソリンモデルではタコメーターがある場所に、ハイブリッドインジケーターが備わる。ダッシュボードが高めなのもクラウンらしい。試乗車にはサンルーフも付いていたが、10.8万円のグレード別メーカーオプションである。

・トヨタマルチオペレーションタッチ（中古車雑誌等で俗に言う「マルチ」の最新型）は、5インチの液晶タッチパネルとしてカーナビの下に独立して存在し、視認性と操作性に好感が持てる。ここで、エアコン、アクセルレスポンスがTPOに応じて選択できる「走行制御モード」、シートヒーター（電動リアサンシェード付きならそれも）等が操作できる。

・走り出すと、まずはモーターで発進し、後にエンジンにも火が入るが、遮音性はもとより、機械そのものの静粛性が実に優れている。また、エアコンの効きの良さ（クラウンの伝統、ルーバーも首振り自動運転する）も感心する。この2点だけでも十分な「おもてなし」を感じさせる。

・シートの座り心地は、幾分柔らかめであるが、日本の道路を適度な距離、合法的な速度で走るには、向いている様子だ。スピードメーターの180km/hの刻みも、乗り味と国内専用車を加味すると、クラウンの場合はしっくりくる。ただ、試乗車は18インチホイルにを装着するためか、足回りからフロアにかけて、コツコツとした硬さがあった。山坂道や高速道路を試乗しなかったためはっきりはいえないが、もっと強かな足回りにしたい向きは、TRDやモデリスタあるいはTOM'Sといったトヨタ系チューナーのものを選んで「羊の皮を被った狼」にすればいい。

・ブレーキも油圧ブレーキと回生ブレーキが協調されていて、試乗で違和感は感じなかった。

・試乗を終え、メインスイッチをオフにすると、電動のチルトテレスコピックステアリングが、奥に引っ込み、ドライバーを送り出した。相変わらず、にくい演出である。

「まとめ」
・クラウンがこれからも、日本の道を優雅に走る高級車であるためには、どんな方向性を目指すべきか。試乗を終え、筆者は思う。エアサスペンションを設定してはいかがだろうか。輸入車にも無い、レクサスにも無い、クラウンだけの独自性として申し分ない魅力を与え、乗り味をさらに深化させるに違いない。「おもてなし」の国の、全席で「おもてなし」する高級車は、そんなふうであってもいいと感じた。