Yukimasa Kawaiさんのコペンの試乗レポート・評価

投稿日： 2014-08-09 15:10:51.0

ダイハツ

コペン

2014-06-01 00:00:00.0 発売

このクルマを一言で表すと？

Yukimasa Kawai
「山椒の実」

このクルマの評価

総合評価
3.9
外観デザイン
4.0

インテリア
3.9

走りやすさ
3.7

コペンについてのオススメポイント

・日常生活の「便利」を具現化した背高モデルが多い、昨今の軽自動車界において、現在唯一存在する、オープンスポーツカー「コペン」が２代目に進化を遂げた。先代を約１０年作り続けてようやくの「フルモデルチェンジ」である。昨年の東京モーターショーでの発表から、待ち焦がれた方もいただろう。

「一石二鳥の構造」
・この新型の最大のトピックは、「基本骨格＋外販」という構造のタレント性である。

・まず、ドアを除くボディパネルが樹脂製で、将来的にさまざまな「着せ替え」を可能にするというコンセプト「DRESS-FORMATION」である。今後、コペンのwebサイト(https://copen.jp/)でも随時、情報が発信されるとのこと。また、この発想、板金における整備性の向上にも一役買うと見て取れる。

・そんなボディパネルの着せ替えを可能にする基本骨格「D-flame」は、乱暴な言い方をすれば、レーシングカーで用いられるスペースフレームと、一般的なモノコックフレーム（プラットフォーム）の合いの子といえる。とかく「着せ替え」にばかり注目が集まるが、実はスポーツカーとして最も大事な、走る・曲がる・止まるにおける「人馬一体」感を作り出す上で、高剛性なフレームの存在は、オープンカーともなれば尚更、必要不可欠である。ちなみに車両重量は5MTモデルで850kg、CVTモデルで＋20kg。

「次世代のドライブトレーン」
・ドライブトレーンに関して、エンジンは排気量660ccの直列３気筒をターボチャージャーで過給し、軽自動車自主規制上限の64馬力を発揮。最大トルクは9.4kgmと先代より落ちているが、低回転時のトルクが向上しているため、扱いやすくなっているという。燃費はJC08モードによると、5段MTモデルで22.2km/L、CVTモデルではアイドリングストップ機能が付いて25.2kn/Lとなっている。

・トランスミッションは、７段変速モード付きCVTと、硬派な5段MTの2種類が用意され、前輪を駆動する（いわゆるFF車）。MTモデルではLSD（リミテッド・スリップ・デファレンシャル：ハードなコーナリング時、片側車輪の空転を制御するギア機構）がメーカーオプションで選択可能。

「その他」
・２シーターという狭い空間ながら、センターコンソールに、小ぶりながら収納ボックスとカップホルダー（２個！）が配置されている。
　軽自動車という決まった規格の中で、いかに便利な工夫を施すか。ダイハツが「小さなクルマ」で培ってきた、便利さに対する「最大限の工夫」がこのクルマでも垣間見れる。

・車両本体価格はCVTモデルで179.82万円、MTモデルで181.98万円。新車登録時のエコカー減税について、CVTモデルは取得税重量税ともに免税、MTモデルは取得税で60%、重量税で50%減税である。
　軽自動車としてみると望外高価だが、専用設計によるオープンスポーツカーであることを考えると、購入層からみたコストパフォーマンスは十分以上ではないか。この価格の実現には、「タント」や「ミライース」等の販売が絶好調なことの恩恵もあるのかなと感じた次第である。

コペンについての不満な点

・以前の4気筒エンジンと比して、回転バランスの違いからくる、３気筒特有の振動（アイドリング時）と、エンジンサウンド。

・ペダル類の剛性感の弱さ。

・ディーラーオプションから、伊MOMO社製ステアリングホイール、俗に言う「モモステ」が無くなってしまったこと。

・先代からあまりに変わってしまったエクステリアデザイン。しかし、来年中に例の「着せ替え」を活かし、先代を思い起こさせる、愛嬌ある丸っこいデザインをした「第３のモデル」が出ることを知り、不満は一気に解消した。

コペンを運転した後の感想

乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
運転後の感想について
（試乗は5段MTモデルで、市街地を走行。私事ではあるが、自動車学校でMT免許を取得してこのかた5、6年、いわゆる「マニュアル」のクルマを運転してこなかった。そのためクラッチミートやシフトチェンジにミスを連発し、「左半身の退化」を否応なく痛感させられた。無論、これはクルマの出来不出来による以前の、乗ってるヤツの出来の問題である。）

・軽自動車とは思えない重厚感あるドアの開閉音に感心し、背の低い（全高1280mm）コックピットに収まる。身長168cm、体重50kgの筆者にとっては、頭上空間、シートサイズに難儀することはなかった。

・ルーフの手動ロックを２箇所解除し、ルーフスイッチの操作を続けること20秒弱。電動開閉式ハードトップ「アクティブトップ」がトランクに格納され、コペンはその「正装」を披露した。ルーフの開閉は停車中、パーキングブレーキがかかっている状態で操作が可能とのことだった。

「動力性能、ブレーキ」
・さっそく道へ出ると、普通車よりローギアード（簡単に言えば、エンジン回転の反応がよい加速重視）な5段MTトランスミッションによる、エンジンとのダイレクト感の強い加速は、低回転でのトルクの付きがよいターボエンジンと相まって、実に痛快である。ブレーキは、新車状態であるため、効きに大きな不満は感じなかったが、ペダルから伝わる剛性感をもう少し上げたい気持ちになった。とりあえずその辺は、チューニングの楽しみとしての要素である。

「運動性能、乗り心地」
・乗り味に注目すると、路面の凹凸、コーナリングで剛性ある「人馬一体」を感じとることができる。足回りは前ストラット、後トーションビームという、コンパクトFF車におけるコンベンショナルなものであるが、基本骨格「D-flame」の面目躍如たる走りっぷりだった。

「まとめ」
・クルマというのは、メーカーの本拠地（ものによっては仕向地）により、その国の風土が色濃く反映されることがよくある。

・日本の道路の実延長は約121万km、そのうち、全体の約84%にあたる市町村道の道幅は平均3.8mである（平成24年国土交通省道路統計より）。日本の道はいまだ狭いところが多く、もっと拡幅されたいところであるが、現実問題としてなかなか厳しいところもある。

・そんな中、税金や保険料（最近は燃費）の良さも手伝って、公共交通機関の弱い地方や郊外を中心に、軽自動車という小さなクルマの存在は、日本の風土において、今もなお大きい。

・「コペン」は、そんな日本の風土に合う軽自動車で、これまた日本の風土に合う「アクティブトップ」を併せ持ち、オープンエアでしっかりスポーツカーを体感できる。ダイハツが手塩にかけて育て上げた「山椒の実」のようなスポーツカー。こんな「山椒の実」があることを、日本のクルマ好きの一人として、幸せと誇りに思いたい。（自分の運転がヘタレなせいで、味わい尽くすことは出来なかったけど、）頭上に日本の夏の風を感じた試乗を終え、そんな気持ちになった。