kooh555さんのレヴォーグの試乗レポート・評価

投稿日： 2014-07-26 22:01:22.0

スバル

レヴォーグ

2014-06-01 00:00:00.0 発売

このクルマを一言で表すと？

kooh555
ダウンサイジングは成功だがCVTが今一歩

このクルマの評価

総合評価
4.0
外観デザイン
3.8

インテリア
3.9

走りやすさ
5.0

レヴォーグについてのオススメポイント

注目は1.6GTに搭載されたFB16 DITエンジンです。
欧州発のダウンサイジングターボエンジンは、高膨張比化により燃費が向上する反面、低下してしまうトルクをターボで補いつつ、ディーゼルエンジンのように低速から太いトルクを発生する特性を目指します。
なぜディーゼルエンジンかと言うと、環境負荷を重要視する欧州では効率の良いディーゼルエンジンが普及しています（振動や音が大きい反面、ディーゼルエンジンは熱効率が高い＝環境負荷が低い）、そのため多くの人がディーゼルエンジンの街中での使い勝手の良さ（低速トルクが太く、発進が軽快）を知っており、ガソリンエンジンにもディーゼルエンジンのような低速トルクを求めるようになっています。
ダウンサイジングターボエンジンには最大トルク発生回転数が2000rpmを割るエンジンもざらにあるのですが、この"低速トルク"が前置き形の水平対向エンジンにとってウィークポイントなのです。
発生トルクを大きくするための基本は、クランクシャフト軸とコンロッド結合位置の距離を取る、つまりモーメント長を稼ぐことなのですが、そうするとどうしてもピストンのストローク量が長くなってしまいます。通常の直列４気筒エンジンであれば、ピストンストロークが増えてもエンジンの全高が増えるにとどまりますが、エンジンコンパートメント内でサイドメンバに挟まれるようにマウントされる、前置き縦型配置の水平対向エンジンでは、シリンダブロックの長さがサイドメンバ間の距離、つまりボデーの幅による制限を受けるため、どうしてもピストンのストローク量は短くなってしまいます。
私が所有するインプレッサWRXも最大トルクこそ36kgf-mと大きいですが、ターボによる過給が始まるまでは、同排気量の直列４気筒エンジンとくらべてかなりトルクが細く、MT車に乗りなれた人でも油断するとエンストしてしまう程です。
その、低速トルクの発生に対して絶対的に不利な水平対向エンジンで、ダウンサイジングターボ化をスバルが実現したというので、その仕上がりが気になるのは言うまでもありません。

試乗の前に、展示車があったのでまずそれを観察しました。

ボンネットを開けると、ボンネットの支持がバーではなくダンパステーになっていました。
ユーザーが自身でボンネットを空ける事があまりない日本では、このクラスの車ではバーにしてコストを抑えるという判断になることも多い（現に他社ではそこそこの高級車でもバーを採用している所もあり、ボンネットを空けてみて止め具がバーだと、「え？」って思います）のですが、そこにも部品を奢るところがいかにもスバルらしいと思いました。

エンジンコンパートメント内は相変わらず隙間が無く、自分の車もそうですがスパークプラグの交換を考えると気が滅入ります。最近は高寿命プラグになっているので、そう頻繁に行うものではないですが、水平対向エンジンのプラグ交換では、周辺の補機類を根こそぎ取り外す必要があります（それでもまっすぐには抜けないのです！）。
意外なことにオイルフィルタが上側にあり、これは交換が楽そうでした。
ターボチャージャーはFB型からエンジンの前側下部に移動しているため、ラジエータとエンジンの間から確認できます。
インタークーラはこれまでと同様にエンジンの上にありますが、ターボチャージャーが前になったのだからインタークーラは前置きでも良かったように思えます。何か意図があるのでしょうか？
インタークーラが上置きなので、ボンネットには冷却風を取り込むエアスクープがあり、この内側のガイドフィンの配置がレガシィやWRXとは異なっていました。この部分は代々形状が変わっており、なかなか安定しません。

車内を見ると、Dタイプのステアリング（MOMOのCOMMANDみたいに、真円でなく底面がフラットになっている形）と、センターパネル上段の中心にある立体台形型のハザードボタン、メーター外周のブルーの照明、ステリング内側に施された同色のステッチ．．．
ターゲット層は若年層のようですが、値段は決して若年層向きではありません、中高年層や「レヴォーグはカッコいいけどスバル車はオタクっぽいのがちょっと．．．」と思っている人がここで引いてしまわないかは心配になりました（オタク車のトップランナーであるインプレッサに乗っている私が言えた義理ではないですが）。
パワーシートとステアリングのチルト、テレスコは調節範囲が広く、最適なドライビングポジション（シートバックに両肩を当てた状態で両手首がステアリングの頂上に届き、かつアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み変え時に膝や腿がコラムやステアリングに当たらない）を取ることができます。レヴォーグに限らずスバルの良いところです。
また、私の座高ではドライビングポジション状態だと、頭上と天井とのクリアランスが狭い上に、ルームミラーが左前方視界を妨げる位置になってしまう車が多いのですが、きっちりアイポイントの上にルームミラーが来ましたので、パワーシートながら最低座面高をかなり低くできるように設計されています。
価格が中高年層向けなので、そういった視点で内装を見てみますと、シート表皮は良いのですが樹脂部品のシボ（皺）目が深く、素材色が紺色のためプラスチック感がやや出てしまっている上、ルームミラーも自動防眩タイプではありませんでした。
樹脂の質感は「とりわけプラスチッキー」というわけではないので、気にならない方も多いと思いますが、自動防眩ミラーは、今ではカローラにすら付いている安全装備なので、Eyesight付きモデルが旧来どおりの2段切り替え式だったのは意外でした。

センターパネル上部のマルチファンクションディスプレイには、エコモニターの他にブースト計と前後４輪の駆動力配分のリアルタイム表示機能がありました。
後の２つがカタログに記載されている「レヴォーグならではのスポーツ性能やエコを感じさせる新たなコンテンツ」とのことです。カタログのこの文言にはつっこみ所が多々ありますが、ブースト計は「パワーが出てる感」がしますし、４輪駆動力配分表示は「高精度に制御されたＡＷＤに乗っている」事を実感できるので楽しい装備だと思います。
ただ、どちらも、常時表示させて情報を得ながら運転をするシーンはごくわずかで（特に４輪駆動力配分を注視しながら運転するような道を走る方はフォレスターのX-MODEの方が適していると思います）、自己満足の要素が高く万人受けするものでは無いのですが、だからこそ「切り替えできる」マルチファンクションディスプレイの中に入れておいたところに、昔のスバル車が好きだったユーザーへのスバルの配慮がうかがえます。
このお蔭で、女性や友人を載せているときはエコモニターにでもしておいて、一人の時はブースト計に変えてほくそ笑むなんてことが出来るわけです。

いよいよ試乗です。

試乗では1.6GT（266万7600円）と2.0GT EySight(334万8000円）の2モデルを試させていただきました。

1.6GTのFB16エンジンは、サイド噴射タイプのDIT（管内直接燃料噴射）にツインスクロールターボ、クールドEGRと、ダウンサイジングターボの構成要素を備えています。圧縮比こそ11.0と低めですが、レギュラーガソリンに仕様を合わせたため、燃料の気化冷却とEGRを合わせてもそこが限界だったのでしょう。
残念ながら膨張比は判らないとのことでしたが、車重1520kgのAWD車で17.4km/ℓの燃費を出しているため、おそらくミラーサイクルエンジンなのだと推測します。
低回転からターボが効きますので、走り出しのトルク感が強く、発進してすぐに「これで十分じゃないか」と思えます。
トランスミッションはリニアトロニック（スチールチェーン式CVT）で、加速時の変速のスムーズさはさすがで、VOLVO V40搭載のゲトラグフォード製6速DCT[PowerShift]にスムーズさで勝ります。
1.6GTはSI-DRIVEにS＃モードが無いためSモードで走りましたが、しっかりシートバックに背中を押し付けられる加速を味わうことができました。
ちなみに、担当の方に頼んでS＃が無い理由をメーカに質問していただいた所、「燃費のため」という返答で、それ以上は聞き出せなかったそうです。
普通に考えれば「燃費をセーブしたい時はS＃を選ばなければよいだけでは？」という話になると思うので、担当の方も私もいまいち要領を得ることができない返答でした。
たしかに、他エンジンより圧縮比が高い（BRZ用のFA20はNAなので除きます）上に、レギュラーガソリン仕様ということで、Sの上にもう一段階ハイレスポンスなモードを設定することが対ノック上不可だったのか？などと推察することはできますが、真相はわかりません。

ステアリングは電動ですが、インプレッサスポーツと同じコラムアシスト式ではなく、レガシィと同じピニオンアシスト方式になっているそうです。
操舵の応答は良かったのですが、アシストを多くして操舵反力を低めにしているためか、軽くて扱いやすい反面、ロードインフォメーションはつかみづらい印象を受けました。
ただ、反力が無い、もしくは人工的で掴みづらいというわけではなく小さいだけなので、この車に常時乗っていれば感覚の方が自然と適応していくと思います。
余談ですが、私が別のレビューでアクセラのステアリングをかなり良いと評しましたが、後日、アクセラのアシスト方式がコラムアシストだと判りました。それまでコラムアシストタイプの車はどれもステアリングに不満があり、コラムアシストだから問題なのだと思っていたのですが、この件で、ステアリングの良し悪しはアシスト方式ではなく、サスペンションとステアリングの制御にあると改めて認識しました。

レヴォーグは旋回性能向上のためにアクティブ・トルクベクタリングも装備しており、これはアクセルON時、OFF時の両方とも効くそうです。
トルクベクタリングを装備したFF車の多くは駆動トルクによるアンダーステアの打ち消しが目的で、アクセルON時のみ作動する物が多いのですが、レヴォーグはAWDであり（FF車ではアクセルOFF時のトルクベクタリングはヨーモーメント過剰になりやすく、作動機会が少ない上に制御がシビアになる。一方、AWDはヨースタビリティが高い＝曲がりにくいため、OFF時のトルクベクタリング作動の恩恵が受けやすい）、さらに元々ブレーキに左右輪の差動制限を行うための制御が備わっており、ON/OFF時両方で作動させることが容易だったためだと推測します。

直進安定性を試すテスト（直進巡航時にステアリングを小さく切って手を放す。直進安定性の良い車は自動修正する）も行ったところ、元の位置には舵が戻ってはくれませんでしたが、制動時のテスト（操舵保持力を抜いて制動）ではしっかり舵が止まっていました。
加速と巡航時の安定性は駆動系で確保できるので、制動時はトーインにするが、それ以外ではニュートラルにして走行抵抗を減らしているのではないかと推測します。

ブレーキはパッドのタッチと制動力の立ち上がりが判りやすく、踏み、抜きともにコントロールしやすい物でした。
制動に伴うボデーのピッチングにもしっかり減衰が効いているようで、姿勢がすぐに安定（前後輪の接地圧がすぐに安定する）するため、制動Ｇもペダル操作に比例しているように感じられました。
（ただ、"ツアラー"なので、ボデー動きに対する減衰は5名乗車で足りているかが重要です）
アイドリングストップ機能搭載車両だったので、減速→停止からエンジン停止までの"つながり"も確認したかったのですが、あいにく当日は外気温が高く、アイドリングストップが作動せず確認できませんでした。

<プチ情報>
・車載のUSBポートはUSB電源だけで純正オーディオでもデータは繋がりません。
　bluetooth搭載なので対応機器があれば問題ないと思います

・レガシィ、インプレッサと同様に運転席のシートベルトをしないと例え微低速でも車は発進しません。
　これは駐車位置がずれて、ちょっと動かす時など非常にわずらわしいのですが、シートベルト未装着で運転して事故時に車外放出される人が無くならない現状では仕方ないのかもしれません。

・アイサイトの設定関連
　設定可能最低車速は40km/hですが、作動は0km/hからでも可能。
　つまりアイサイトで発進させることが出来ます。
　車間距離の設定は3段階で、設定値が時間なのか距離なのかは不明ですが、同設定値でも車速が上がると車間も広がります。

・フロントサスペンションのアルミ鍛造ロアアーム
　カタログでピロボール化と指しているのはNo2（後ろ側）で、No1はゴムブッシュです。

レヴォーグについての不満な点

走る（エンジン）、曲がる（ステアリング）、止まる（ブレーキ）の全てが良く、とても乗りやすい印象を受けたレヴォーグ1.6GTですが、減速からの再加速時にダウンサイジングターボエンジンとＣＶＴのミスマッチが露呈してしまいました。
減速からの再加速時にはエンジン回転数は落ちており、加速を得たいのでアクセルはやや強めに踏みますが、この時にトランスミッションは加速を得るためにギヤ比を高めます。
通常のＮＡエンジンであればそれでマッチすると思いますが、ダウンサイジングターボエンジンは"低回転からトルク増大する"ため、トランスミッションのギヤ比を上げてしまうとタイヤ軸のトルクが急に増加することになります。これにトルクコンバータの遅れも加わり、かなりギクシャクした加速になってしまいました。
この場合は、トランスミッションは何もせず（ギヤ比保持）、トルクコンバータもロックアップしたまま、全てエンジンに加速を任せておけば、よほどドライバーの意に沿った加速ができるのですが、余計な介入により台無しになってしまっていました。
この点はＭＴやＤＣＴでは起きえない現象でして、ダウンサイジングターボ先進国の欧州ではこのＭＴとＤＣＴが主流のため「良い先生」がありません。スバルに限らずＣＶＴに傾倒しＤＣＴを研究してこなかった国内メーカは、ダウンサイジングターボ＋ＣＶＴの最適解を独自に見つける努力をしなければならない．．．と勝手に考えてしまうくらい残念な現象でした。

ただし！ただし！2.0GTではこの現象は感じられませんでした。
2000ccの排気量があるので、低速トルクに不足がなく、トランスミッション側でギヤ比をあまり変えなくても良いためかもしれません。

レヴォーグを運転した後の感想

乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
理由:

一般には、排気量の大きいエンジンの方がパワーがある＝スポーティとの印象を持ち、実際にFB16エンジンよりも2.0GTのFA20エンジンのほうが最大出力もトルクも大きいのですが、低～中速域でのキャラクターは逆で、ベースのトルクが細い代わりにトルクの増加が速いFB16の方がスポーティで、ベースのトルクが太いFA20の方はマイルドな印象を受けます。

2.0GTは、1.6GTの良い点がすべて当てはまる上、エンジンと相性の良いトランスミッションの組み合わせにより、抜群に扱いやすい車に仕上がっていました。
扱いやすい車を指す言葉として「大きさを忘れさせる」というのがありますが、2.0GTではまさにその感覚を味わうことができ、差額を考慮しても「2.0GTが正解かな」と思わせられました。

一番上のグレードが”車として”一番良い。やっぱりスバルですね。
運転後の感想について
リーズナブルにスポーティ感覚を味わいたい方は1.6GT、本格ツアラーを求める方には2.0GTをお勧めします。
欧州流のダウンサイジングターボを求める方は、トランスミッションの適合が再度なされるまで待った方が良いかもしれません。
制御で改善できる問題なので、スバルはこのままにはせず必ずM/Cで改善してくれると信じています。