Yukimasa Kawaiさんのレヴォーグの試乗レポート・評価

投稿日： 2014-07-13 15:39:09.0

スバル

レヴォーグ

2014-06-01 00:00:00.0 発売

このクルマを一言で表すと？

Yukimasa Kawai
名実ともに「星6つ」

このクルマの評価

総合評価
3.9
外観デザイン
3.4

インテリア
3.9

走りやすさ
4.7

レヴォーグについてのオススメポイント

「星６つ」
・レガシィツーリングワゴンの生産終了が伝えられるや否や、その後継車種として、昨年の東京モーターショーでベールを脱いだ「レヴォーグ」。それから半年あまり、「２５年目のフルモデルチェンジ」と謳われたその話題性と期待値は、スバリストのみならずクルマファンにとって、スバルだけに「星6つ」といったレベルであったといえる。

「過不足ないスリーサイズ」
・グローバル化により、世界市場が無視できない昨今、レガシィは主要マーケットである北米市場に合わせサイズアップが進んだ。しかし日本市場は旧来からのオーナーをはじめ、あまり歓迎しなかった。そんな中、日本向けに誕生したレヴォーグのサイズは、全長x全幅x全高＝4690 x 1780 x 1490であり、5代目レガシィツーリングワゴン（BR系）より全長で85mm短く、全高で45mm低くなったが、全幅は全く変わらない（ちなみに、全長は4代目（BP系）よりもさらに短いように感じたが、それはデザインによる錯覚で、実はレヴォーグの方が＋15mmと若干長い）。
　狭い道での行き違いなどで気を使うのは全幅だから、その値にひっかかっていたが、先日北米で発表された6代目新型レガシィは、セダンであっても全長x全幅x全高＝4796 x 1840 x 1500とまた一段と大きくなったのだから、逆に1800mm以下でよかったのかなと、なんとなくハラ落ちした。（ちなみに、6代目新型レガシィは、セダンとアウトバックのみで、ツーリングワゴンは設定されない模様。）

「レヴォーグとWRX」
・そんなこんなで、レガシィから「脱皮＆ダイエット」を果たした「レヴォーグ」であるが、これのセダンは、海外で先行発表された新型「WRX」であると容易に想像がつく（フロントマスクやブリスターフェンダーの造形も、どことなく似ているし、ホイルベースも2650mmと共通だ）。こちらはインプレッサから「成長＆飛躍」したといえる。どちらも「インプレッサ以上レガシィ未満」のサイズとなった上で、理想の継承を果たしたといえるだろう。

「1.6DITと2.0DIT」
・さて、全車「水平対向４気筒DOHC直噴ターボ（DIT）」＋「CVT（リニアトロニック）」＋「４輪駆動」であるが、1.6Lと2.0Lの違いで、ドライブトレーンも各々でしつけが異なっている。大まかに言うと以下のとおり。

・まずエンジンから見ていくと、1.6Lは最高出力170馬力、最大トルク250Nmを発揮し、燃費は代表的なもので17.4km/Lで、レギュラーガス仕様である。一方、レガシィDITにも搭載された2.0Lは、最高出力300馬力、最大トルク400Nmの大台に達し、燃費は13.2km/Lで、ハイオク仕様である。アイドリングストップ機構は1.6Lのみの採用。2.0Lのエンジン型式は「FA20」で、燃焼室のボアxストロークも含め、「86/BRZ」と同じだが、「86/BRZ」に積まれるNAのそれと、「レヴォーグ」に積まれるターボのそれとで、共通の部品はクランクシャフトぐらいで全く別物だと伺った。

・チェーンベルト式CVTの「リニアトロニック」は、1.6Lはマニュアルモードが6段のみであるが、2.0Lではアクセルレスポンス制御のSI-DRIVEに「S#」が加わり、それを選択すると、マニュアルモードで8段変速ができる。

・4輪駆動の配分は、1.6Lは60:40が基本で、前輪の駆動力に重点が置かれるのに対し、2.0Lでは45:55を基本とし、後輪の駆動力に重点が置かれる。

「GTとGT-S、アイサイト、グレード体系」
・1.6L、2.0Lともに、GTとGT-Sの大きな違いは、足回り（ダンパー）とフロントシート形状といえる。

・GTはダンパーが日本のカヤバ製で、シートはスタンダード形状であり、GT-Sになると、スバルのスポーツモデルの定番でドイツの名門、ビルシュタインのダンパーを奢り、シート形状はサイドサポートの効いたものとなる。

・アイサイトはアダプティブクルーズコントロールとレーダーブレーキサポートからなる運転支援装置であるのは周知のとおり。

・エコカー減税は、全車対象であるが、1.6Lモデルの方が、減税幅が大きい。（ただし、減税期間終了後の自動車税、重量税はどちらも同じ。）

・以上、1.6GTから2.0GT-Sアイサイトまで計5グレードで、車両本体価格は266.76万円から365.04万円である。

「その他」
・ヘッドライトウォッシャーとリアフォグランプが、標準装備もしくはメーカーオプションで装着できる。雪国において定評があるスバルの良心を感じる。

・スバルターボ車の定番であるエアスクープのついたボンネットはダンパーで持ち上がり、エンジン上のインタークーラーが目に飛び込んでくるが、周りを見渡すとウォッシャー液タンクのキャップやエンジンオイルゲージのフック等、日常点検すべき部分が黄色く目立たせてある。聞いた話によると、これは航空機の整備要領に倣ったものらしい。なるほど。スバルすなわち富士重工は、旧中島飛行機を前身とするメーカーである。こんなところからも、このクルマの出自に思いを馳せた次第である。

レヴォーグについての不満な点

・デザインには好みがあるのは承知の上で、あえて言わせてもらうと、私自身、B4、アウトバック含めた、4代目レガシィの前期モデルのスタイリングがいまだに忘れられない。サッシュレスドアもそのかっこよさをいっそう際立たせていた。
　それに対しレヴォーグは、全体的にかたまり感はあっても、まとまり感のないエクステリアデザインという印象を受けた。某ロボットアニメに出てきそうなフロントマスクも少々子供っぽく感じた。
　ダッシュボードをはじめ、インテリアデザインも凡庸である。スバルらしく、航空機を正面から見た姿にインスピレーションを得るなり、コックピットのモチーフを取り入れるなりしたら、デザイン性が上がるのではと思う。

・また、ダッシュボードのステッチやサイドウィンドーの下を走るアクセントモール等、上質さの表現が中途半端である。ただし、これだけのメカニズムが備わっていてこの価格であることを考えると、致し方ないのかもしれない。

・（高性能な）日本車について度々指摘していることであるが、180km/hまでのスピードメーターが、このクルマのポテンシャルを過小評価し、（主に外国勢に対し）商品力において劣っているように感じてしまう。
　エンジン出力、ギアレシオ、ボディ剛性、足回り、クルマ全体の印象から、このクルマの”設計上の”最高速度はこの程度ではないはずである。日本専用車だからなのか、自主規制なのか存じないが、たとえ180km/hでリミッターが作動しても、メーターの刻みは本来そのクルマの持つポテンシャルに見合ったものであってほしい。

・内装側のテールゲートの取っ手が右側にしか着いていない。外国からやってくる同サイズのモデルを見習うべきである。

・サンルーフが標準はおろか、オプション設定すらされていない。クルマでしか味わえない楽しさ、気持ち良さを具現化するには、こういった要素も重要な項目である。GT、つまり自動車旅行を楽しむクルマなのだから。

レヴォーグを運転した後の感想

乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
運転後の感想について
（訪問したディーラーには、エントリーグレードたる「1.6GT」と、ハイエンドグレードたる「2.0GT-Sアイサイト」（以下2.0GT-S）の2台が試乗車として用意されていた。勝手承知の上で両方の試乗を希望したところ、平日だったこともあり、快諾いただけた。）

「1.6GT」
・まずは1.6GTに乗り込む。水平対向エンジンであるため、フロントスクリーンから望むノーズの低さが一段と際立って感じられた。そのため見切りは若干しにくい。

・節度あるセレクターレバーをDに入れ、サイドレバーを下ろす（1.6GTのみパーキングブレーキが電気式ではなくレバー式）。小径でグリップの太いステアリングホイールに両手を沿え、市街地に出てみると、エンジンやCVTからのノイズが少ないことに気づく。むしろロードノイズの方が目立っていたくらいだ。

・SI-DRIVEをインテリジェントからスポーツへ変えて発進してみる。すると、若干CVTのもたつきはあるものの、1800回転という低回転から250Nmの最大トルクが発揮されるエンジン特性のため、速度がしっかりついてくる。

・ハンドリングは、フロントが粘るような感覚を伴ったが、４輪駆動のトルク配分が前輪重視になっているからであろう。また、215/50R17インチのタイヤとカヤバ製のダンパーからなる脚がもたらす乗り味は、市街地では十分スムーズで滑らかだった。この組み合わせ、走り屋ウケはしないだろうけど、街中では一番体に優しい乗り心地を提供すると思う。

「2.0GT-S」
・次に2.0GT-Sに乗り込む。ステアリングやシフトレバーの感触に大きな違いは感じなかったが、サイドサポートがしっかりしたスポーツシートに収まると、ダッシュボード上のディスプレイに1.6GTにはなかったブースト計（ターボの過給圧を表すメーター）が表示されていて、なんとなく「その気」にさせてくれる。

・自動車専用道路を目指し、国道バイパスに出る。SI-DRIVEがインテリジェントのままであっても、アクセルに右足を軽く乗せるだけで、余裕で流れに乗ることができる。170馬力の1.6Lでも、必要かつ十分な力を発揮してくれたが、こちらは流石、300馬力と400Nmのエンジンである。それでいてとんがった印象でないのは、最大トルクが2000回転から4800回転まで安定して発揮されるのと、リニアトロニックの特性のおかげだろう。一般道で右足に力をこめる場面（と勇気）はなかった。

・国道の緩やかなカーブの上り坂にくると、1.6GTに比べ、ステアリングの操作に対し、随分フロントノーズの動きがシャープである（回頭性がよい）ことに気づく。4輪駆動のトルク配分が後輪重視になっていることの効果なのだが、225/45R18インチのタイヤとビルシュタイン製のダンパーによる剛性の高い脚の恩恵も少なからずあろう。

・自動車専用道路に入ると、その脚による乗り味は、一段とフラットになる。一度インターチェンジを下り、反対車線に向かう。ランプウェイに差し掛かり、SI-DRIVEをスポーツにする。パドル操作もせず、右足を少し倒しただけで、エンジン回転をそう上げずに、みるみる加速していく。本線に入り、車線変更を繰り返していくと、ノーズの重心の低さによるロールの少なさ、強かな足回りによる切れ味鋭いハンドリングを体感することができた。

「まとめ」
・1.6Lであっても、実用面で必要かつ十分な走りを提供してくれ、何より経済的である。1.6GT-Sアイサイトのオーダーが一番多いのも頷ける。GT-Sなら1.6Lと2.0Lで外見上から違いも判らない。

・一方で2.0L、特に2.0GT-Sの動力性能、運動性能は、全開にせずとも、完全にスポーツモデルの領域であることが体感できるといえる。
　一つの指標として2.0GT-Sアイサイトのパワーウェイトレシオ(小数第2位四捨五入)を計算すると、5.2kg/psであり、これは、ポルシェボクスターの5.0kg/ps、メルセデスベンツA45AMGの4.3kg/psには及ばないものの、身内であるBRZ（S）の6.3kg/psをはるかに凌ぎ、BMW335iツーリングの5.5kg/ps、アウディS4アバントの5.4kg/psという、3.0L＋過給機つきエンジンの2台をも若干上回るほどなのだ。

・実用的なステーションワゴンの形で、世界のスポーツモデル、スポーツカーと張り合える走り、同等の走りを振舞う欧州勢に比べ、相対的、いや絶対的にも優位な車両価格。
　冒頭、レヴォーグの話題性と期待値はスバルだけに「星6つ」などと表現したが、2.0GT-Sの走りと価格におけるパフォーマンスも「星6つ」といえるのではと私は感じた。