ドラゴンさんのアウトランダーPHEV の試乗レポート・評価

• 

• 三菱

  アウトランダーPHEV

  2012-12-01 00:00:00.0 発売

  

   

このクルマを一言で表すと？

• 

  ドラゴン

• トコトン面白い！

このクルマの評価

• 総合評価

  4.7

• 外観デザイン

  4.0

  インテリア

  4.8

  走りやすさ

  5.0

アウトランダーPHEVについてのオススメポイント

• このクルマには、走行時の静粛性・しなやさ・加速感・居住性や使い勝手、どの点をとっても、『実に、面白い！』
  
  環境対策は、電気自動車に優位性があり、将来のCO2削減策としての解決策のひとつ。
  しかし、ピュアな電気自動車は、電欠の心配を払拭できない。
  そこで、このプラグインハイブリッドEVシステム（PHEV）が、運転時の不安を解消しながら、さらに、『運転の喜び』を提供してくれる。
  この原稿を見直している間に、2014年次 RJCテクノロジー・オブ・ザ・イヤーを、このPHEVが受賞した。
  得票が、２位を１１４点離しての、ぶっちぎりの１位だ。
  
  このテクノロジーの開発には、コンセプトや試験制作の発表から発売まで、1995年に発表されたHEVから、実に１７年以上もの歳月が経過し、以前から議論と開発・試験が重ねられたという。だからだろうか？このクルマは運転していて、『トコトン面白い！』
  
  さて、前置きはこの程度にして、
  『何が、そんなに面白いのか？』
  
  運転をはじめて、先ず感じるのは、
  滑らかで、力強い加速。これは、電気モーターだけで約130Km/hまで続く。
  当然、静かだ。
  アクセルを踏み込めば、大容量の駆動バッテリーの電力に加えて、エンジンに直結されたジェネレータ（発電機）を回し、電気モーターに電力を供給して、加速を増す。
  さらに、がアル！
  約70Km/hを超えると、エンジンが前輪を駆動する。この時に前後の電気モーターの駆動も継続されつづける！
  結果、サーキットで計測したときに、0-100Km/hは１０秒を切った！
  総重量が２tを超えたクルマが、である。
  
  では、曲がるのは、どうか？
  箱根のターンパイクで走ると、超楽しい！
  車高が高いSUVなのに、コーナリングでフラフラせず、軽々と回頭する。
  
  アンダーステアが、出にくい。４WDロックスイッチを入れると、ピッチングやロールまで抑えられる。
  4WDロックをしなくとも、ハンドルでの補正操舵が要らない。
  娘が『お父さん、運転が上手くなったネ』（爆(^^;)）
  （いやいや、クルマが上手に、私の指示通りに走ってくれているのだが・・・(^^;)）
  
  足まわりはしなやかでありながらシッカリ踏ん張り、前後の重量配分が理想的な５３：４７で、床下バッテリーが重心を下げ、さらにランエボ譲りのS-AWCが安定したコーナリングをアシストしてくれます。コーナリング中は、SUVである事を忘れてしまいそうになります。
  
  さらに減速では、回生ブレーキの強度を6段階で変化できるパドルシフトが用意され、下り坂ではエンジンブレーキをシフトチェンジで変化する様な感覚で、楽しく運転できる。
  また、減速時の回生ブレーキには、前後の２つの電動モーターが使用されるので、運動エネルギーを電気へ回生する能力が高く、エネルギーモニターを見ると、30KWを超える電力を駆動用バッテリーに蓄えている様子が、多々見られる。
  この時の電流量は、100Aを超えている計算になる。
  これだけの回生能力は、前後２つの電動モーターを持っているから実現出来ていると言える。
  （もし、前輪だけに、これだけの回生能力を持たせると、クルマの挙動を安定させる工夫を、沢山しなければならないと思われる。）
  このクルマは、ドライバーに何の不安もいだかせずに、いや、気付かせずに、やってのけているのだ。
  
  と言うわけで、操縦安定性の向上や、乗り心地の向上に結び付けたパッケジングの絶妙さには、脱帽ものであり、コストパフォーマンスが極めて高いクルマだ。
  
  また、このアウトランダーPHEVは、電気だけでの走行距離は、熱波のなか、エアコンを充分に効かせても３５km以上は走った実績を持ち、普通の急速充電での充電時間が、８０%までには約３０分未満で完了する。
  （電池寿命を維持するため、残量をECUが２５％以下にしないため）
  
  このクルマは、エコカーにありがちな、窮屈さは一切なく、広く静かな室内で、くつろいだ移動が可能となっている。
  
  あと、発電機能はスイッチでモード選択できる事も、大きな特徴のひとつ。
  高速道路での燃費向上に寄与する『セーブモード』や、旅先での電力を活用したり、帰着が深夜になる際に、モーターで静かに走るために、バッテリーへの充電を強化する『チャージモード』を選択するスイッチが、通常のEV優先の『ノーマルモード』のほかに、選択出来るので、状況に合わせた発電機能の選択が出来る。
  
  特に、急速充電（残量80%）を行った状態で、高速道路を『セーブモード』で時速90Km/h以下で走行すると、燃費が約18Km/ℓ以上で走行できます。総重量が２t近いSUVでのこの燃費は、大変な事だと思う。
  
  また、AC100Vを取り出す機能がメーカーオプションで選択できるので、キャンプでホットプレートや電気ポット・炊飯器他の家電製品が容易に使えます。1,500Wの容量がありますので、災害時の電源としても使えますし、この電源がキレイなサインカーブを描く波形で出力されるので、安心して家電製品が使える。
  ※急速充電オプションを選択しておけば、i-MiEV同様にMiEVボックスが使えるので、車外にAC100Vを1,500Wを容易に取り出す事も出来る。
  　充電時間が短く出来、補助金をより多く得られるだけではナイ。今後、是非とも標準装備にしてほしい。
  
  あと、このアウトランダーシリーズに設定されている、衝突軽減ブレーキやレーダークルーズコントロールも、有益なオプションだ。
  特に、レーダークルーズコントロールを使うと、人のアクセルコントロールより緻密に制御してくれるので、燃費や電費が良くなるし、さらに、先行車の加速や減速にとどまらず、停止にまで追随してくれる。
  
  と、これでも書ききれない工夫が、このアウトランダーPHEVには施されているのだ。
  
  しかしながら、百聞は一見に如かず。
  是非、異次元の静粛性と加速感、そして安心感を、試乗にて体感頂きたい。
  この文章が、決して大袈裟でない事が、お解り頂けます。

アウトランダーPHEVについての不満な点

• 後部座席への空調が暖房しかない事と、衝突軽減ブレーキが搭載され、後続車への警告までの機能を持ちながら、強力な回生ブレーキの活用が後続車へ警報されない点。

アウトランダーPHEVを運転した後の感想

• 乗る前と乗った後、クルマのイメージは同じでしたか？
• 理由:

  比較的に大型なSUVには、車両感覚の掴みにくさや、コーナーでのふらつき・大袈裟なピッチングの発生を想像した。
  しかし、実際には、多少視点が高いセダンの車両感覚であり、非常に運転し易いものだった。
• 運転後の感想について
• レシプロエンジンの熱効率では到底届かない発電所で作られた電気を用いて、ここまでも安価でありながら、安心感を伴って、気持ち良く運転できる事を、感謝せずには、いられない。

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